战国时，冯曾对孟尝君抱怨“出无车”。如今，随着交通工具的增多，人们追求的不再是“出有车”，而是更加快捷方便的出行质量。同时，由于我国的经济社会持续快速发展，特别是城市化、机动化水平的不断提高，城市交通已成为关系人民群众切身利益的重大民生问题，引起各级政府的高度重视和关注。为了解决交通拥堵的问题，法国巴黎从上个世纪60年代就开始实行公交优先的战略，随后被有交通拥堵之苦的欧盟等发达国家的大城市所采用，并在实施中进行了逐步的完善。这里提到的公交优先发展战略是指筹划和指导交通工程范围内，科学地采用适当的交通管理和道路工程措施，使城市内部的客运交通以大容量、快速的公交系统运营的可持续发展的全局性方略。在公交优先发展战略的实施中，他们认识到，单纯的扩大道路网络规模，是满足不了高速增长的交通需求，只有致力于利用高科技技术改造现有的道路运输体系的管理体制，才能达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的，为了联合执行完善道路交通计划，进一步加强道路交通管理，让乘客出行方便，欧洲10多个国家在80年代就投资了50多亿美元。日本美国等国家在90年代初，将智能运输应用于公共交通理念，为公众提供包括公交秩序和换成车次的各种便利服务。在大力推进公共交通技术的同时，在许多发达国家还通过制定交通规划科学指导城市交通建设。英国伦敦从60年代起，每5年制定一次公交优先通行规划。随着交通拥堵和环境恶化等问题的产生，各国也越来越重视发展公交优先。从而各国加大力度提供便利的交通服务，完善智能的公交体系。
一、公交优先发展战略的需求分析
1.1市场经济的必然选择
世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直
沈阳化工大学学士学位论文 题目：公交优先发展战略研究 接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。我们都知道株洲是火车拉来的城市，这就是源于交通便捷所促进的发展。而我们现在的商业点建设以及居民买房的考虑因素都离不开顺畅的交通条件。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，“公交优先”就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。尤其是在我国人均收入不高、城市人口密度偏大、小汽车尚未普及的情况下，优先发展公交是减少大气污染，解决城市交通拥挤，实现经济可持续发展和建设西部强市的必由之路。
1.2保障社会秩序的必然选择
影响我国社会秩序的主要问题就是道路的拥堵。目前北京、上海、广州等特大城市，交通拥堵现象十分严重，交通堵塞在时间与空间上呈现蔓延扩展的趋势。优先发展城市公共交通，是最贴近现实情况，最符合中国国情的唯一选择。以上海前几年开通的延安路公交专用道为例, 尽管这条专用道在设计、建设和管理等方面还存在着诸多不尽人意的地方，但其高峰时段的通行效率仍然高于延安路其他车道的5%-15%。早晚高峰在延安路沿线出行, 因公交专用道通畅而其他车道拥堵，宁坐公交车而不坐出租汽车。如果通过落实“公交优先”而更广泛地形成上述这种导向，城市交通的拥堵状况自然会大大改善。
1.3解决能源问题的必然选择
近两三年特别是今年以来，我国先后多次调高了汽、柴油价格。其根本原因就在于我国石油资源与需求缺口日益加大。从20xx年起，我国已经成为石油进口大国。近几年我国石油产量稳定在1.5亿吨左右，但石油消耗量却在不断增长。20xx年全国石油消耗2.6亿吨，其中约1亿吨依赖进口。专家们预测，今后5年内，我国石油消耗可能增至每年3-4亿吨。石油问题已成为我国经济发展的战略问题。在燃油费用飞速上涨的今天, 大力推广公交优先，是降低燃料消耗、解决能源问题的必然选择。根据权威部门提供的数据，按在市区内同样运送100名乘客计算,使用公共汽车与使用
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沈阳化工大学学士学位论文 题目：公交优先发展战略研究 小汽车相比，燃油消耗之比约为1：5。由此可见，公共交通与个体交通相比，不仅效率高，而且能耗低，是城市交通必须选择的一种出行方式。
1.4充分利用土地的必然选择
从城市发展趋势来看，随着经济发展和人口增加，人均占用土地将越来越少。目前, 我国城镇化已经进人快速增长期，全国每年有1800万人从农村迁往城市。伴随着人口向城市不断集中，城市交通需求总量急剧增长，城市交通供需矛盾日益尖锐。为了解决这一供需矛盾，需要加强道路等交通设施的建设。但是，由于我国人口众多、土地资源贫乏，在城市建设中不可能用大量土地修建道路也是一个不争的事实。因此发展城市公共交通是明智选择。因为不同的交通工具所占道路面积不同：自行车、摩托车、轿车的交通面积分别为人均8平方米、18平方米、30平方米，其交通面积比为0.267:0.6:1而公交汽车和轨道交通的交通面积只有人均1.5平方米、2.5-5平方米，其交通面积仅与轿车比为0.05：0.067：1。从有效利用我国土地资源来看，必须优先发展公共交通。
二、我国公交优先发展战略的现状
20 世纪50 年代以来，我国城市交通有了很大的发展，许多从来没有公共交通的城市新开辟了公共交通路线，而已有公共交通线路的城市新增了许多线路和车辆，公共交通客运量有了很大的增长。特别是改革开放以来，客运量急剧增加，城市交通需求愈来愈大，公共交通的负荷日益加重。但是，从20世纪80年代中期开始，大城市的公共交通都相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978年至1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路分别增长了2.5倍和2.8倍，公共交通车辆达到0.62辆/千人，但公共车辆的运营速度由每小时12-14km下降到5-10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。20世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来的30%下降到10%以下。公共交通的萎缩，由此被转移出来的乘客就要寻找出路，改乘出租汽车、小汽车或自行车，结果刺激了这一部分车辆迅速增长，又为城市交通增加了新的压力。从21世纪开始，北京、上海等公交先
2.1北京公交优先发展战略实施现状
1995年11月国家建设部，财政部，中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行，联合在北京召开研讨会，这次会议总结性文件《北京宣言中国城市交通发展战略》提出了优先发展公共交通等缓解城市交通的基本原则和重要途径。
目前，xxx公共交通系统主要由公共电汽车、轨道交通等客运交通方式构成。《北京城市总体规划(1991-20xx年)》中明确提出大力发展公共交通的政策和规划目标(到20xx年公共交通占客运份额应达到47%)，但在规划实施中却没有得到全面的贯彻和落实。虽然公共交通在设施能力和客运量方面有所提高，但在客运交通中所承担的份额仍由1986年的32%下降到20xx年的27%，而小汽车交通所承担的份额却由1986年的5%猛增到20xx年的23%。节能高效的公共交通未得到应有的发展，而有限的道路空间被运输效率低的小汽车交通大量占据，是导致道路交通服务水平下降、道路交通拥堵加剧的最根本原因。实施公交优先发展战略过程中存在着以下问题：一是公共交通总体服务水平不高，缺乏吸引力。主要表现为车内拥挤，乘车舒适性差，运营速度低，换乘不便等问题，其中换乘不方便的问题最为突出。二是公共交通运力不均衡，月票有效的线路车内在全天大多十分拥挤，舒适性差;而月票无效的线路车内乘客相对较少。三是公共交通线路分布不均匀，一些干道上线路过多，而车站停靠能力有限，造成局部道路交通拥堵;而支线过少，造成线网密度过稀，覆盖面不广，居民乘车不便。四是公共交通服务不规范，乘客缺乏安全感。五是轨道交通建设滞缓，尚未形成网络，承担客运量少。
2.2上海公交优先发展战略实施现状
总体上看,上海长期坚持公交优先发展战略，并采取了一系列的措施来加以推进，但不可否认的是，目前xxx公交发展状况与预期目标相比仍存在着较大的差距。主
沈阳化工大学学士学位论文 题目：公交优先发展战略研究 要体现在四个方面：一是路权优先尚没有真正体现。公交专用道是体现公共交通优先使用道路资源的重要措施,但从目前的效果来看：一方面，公交专用道的建设进度滞后，公交优先三年行动计划中提出每年将建设20公里，但20xx年实际只完成14 .65公里;另一方面，公交专用道在实际使用中也没有体现出路权优先，高峰时段社会车辆挤占专用道的现象较多，且公交专用道速度一直上不去，这其中有管理缺乏力度的原因，同时公交专用道的信号优先也没有及时配套，影响了专用道运行效率的提高。二是公交线网调整缺少系统性。近年来，地面公交的线网一直进行调整，线路数不断增加，但线路开通后站点设施的建设却跟不上。同时，由于缺乏整体考虑和充分论证，站点选址不合理、站点配套设施不够、线路客流不足等问题时有发生。三是公交票价票制体系不完善。作为公交“三制”改革的重要一环，上海公交票制改革在全国起步较早。但对照落实公交优先的要求，需要建立一个对市民具有足够吸引力，又能兼顾公交企业可持续发展的票价票制体系。目前的公交票价票制体系仍不尽完善：一方面，公交票价水平较高;另一方面，公交方式之间的比价关系不合理，不考虑乘距因素。此外，上海的公交票制在取消月票之后一直实行普票制，票制形式单一，不能满足不同乘客群体的多样化需求，而优惠票制目前尚处于逐步推出阶段，覆盖范围较小。四是财政补贴没有及时到位。继1996年第一轮公交改革取消每年8亿的补贴之后，20xx年在第二轮改革中，市政府成立公交专项，对公交行业进行财政补贴。总体上看，政府对公交行业还是给予了大量的财政支持，但近几年地面公交客流下滑。公交企业资金压力日益显现，而由于两大优惠政策的实施，票款收人锐减，财政补贴没有及时到位，使得公交企业一直垫付资金，进一步增大了企业的资金压力。
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