【摘要】城市轨道交通虽然为城市发展提供了非常便利的交通服务，但是城市轨道交通带来的噪声污染和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学
制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交
通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可
或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相
对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市
交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道
交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城
市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交
通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪
声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向
上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程
是："轮轨表面不均匀引起波动→轮轨发生振动响应→振动产生声音→声音辐射→声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是
轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明
显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生
机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，
在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大
，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动
噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于
300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因
此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速
则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对
于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌
握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握
建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的
距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解
决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌
握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测
。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高
架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分
析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声
测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车
对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对
背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、
不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应
遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
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城市轨道交通噪声控制方案摘要：目前国内轨道交通发展如火如荼，已经有近四十个城市规划或正在建设轨道交通工程，然而有轨道交通运营带来的振动和噪声也是所有轨道交通项目非常重视的课题。文章阐述了地铁振动产生的机理、振动控制措施,并以深圳地铁为例介绍目前常用的轨道减振措施及其效果。
关键词振动控制;地铁;结构;振动
Abstract:Atpresentdomesticrailtransitdevelopmentlikearagingfire,therehavebeennearlyfortycityplanningorunderconstructionofrailtrafficengineering,however,thevibrationandnoiseofrailtransitoperationbringsisalsoallrailtransitprojectisveryimportant.Inthispaper,themechanismofsubwayvibrationandvibrationcontrolmeasures,andtakingShenzhenMetroasanexampletointroducethecurrenttrackdampingmeasurescommonlyusedanditseffect.
Keywordsvibrationcontrol;subway;structure;vibration
中图分类号：TU99文献标识码A文章编号：
1引言
城市轨道交通是现代化城市中一种重要的交通工具,由于其具有有效利用底下空间、运量大、速度快、准时、方便等优点,已经成为解决城市交通拥挤和减少大气污染的一种有效手段。但与此同时,地铁列车运行时引起的振动和噪声也是世界各国轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。在国际上,振动已被列为七大环境公害之一。
地铁列车高速运行是地铁振动的主要发生源,不仅直接影响到列车内驾乘人员的舒适及健康,也使地铁沿线地面建筑物发生受迫振动。由于地铁线路大都从建筑物及人群密集的城市中心地段穿过,地铁振动对环境和周边建筑物内居民的生活和工作都会产生一定的影响。国内各大城市地铁都出现过地铁沿线居民投诉地铁运行带来的振动问题，因此，减振降噪将是目前如火如荼的轨道交通工程必须引起高度重视和有效解决的一个课题。
2地铁振动产生机理及影响因素
2.1产生机理
地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源,具体来源于轮轨系统和列车的动力系统,主要表现为:
(1)列车行驶时,对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动；
(2)地铁车辆运行时,众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力,造成车辆与轨道结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动，实测表明振源处振级可达103dB；
(3)车轮滚过钢轨接缝处时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动；
(4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动；
(5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。
2.2影响因素
地铁列车运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面,严格意义上,上述各参量的关系为函数关系,但目前尚无成熟的精确表达式。上述主要参数中以列车速度、车辆重量、轮轨条件、隧道基础、结构类型及是否使用隔振措施等因素对地铁振动源特性影响较大,其主要表现为：
(1)在一定运行速度范围内,地铁隧道振动振级随列车运行速度的增加而增加,大体上速度每增大1倍,振动振级增加约6dB；
(2)轮轨表面不规则,将使振级增加5～10dB,车轮不圆整将使振级增加10～22dB；
(3)在相同地质条件下,当隧道材料相同时,结构厚度增大1倍,墙壁振动可降低5～18dB,而混凝土单洞隧道振动低于铸铁或铸钢单洞隧道壁振动;三洞隧道结构振动低于双洞隧道结构振动,站台结构振动最低。
3地铁振动的控制措施
地铁运行产生的振动问题，可以在地铁工程最初的规划、设计和施工阶段通过一些措施得到一定程度的控制。
3.1规划阶段的控制措施
在最初的规划阶段,要把线路选择和城市规划结合起来考虑：
(1)线路走向尽量与城市快速路、主干道或次干道重合。
(2)合理控制地铁线路两侧拟建建筑物的建设距离。
(3)在轨道交通规划布局中,应充分利用振动波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,来阻隔振动的影响。
3.2设计施工阶段的控制措施
3.2.1振源减振控制
从振动源头减小振动是最直接的控制方法,根据地铁振动产生的机理和影响因素的分析,可以采取以下具体措施：
(1)车辆方面的改进，主要包括车辆轻型化、车轮平滑化、改进列车制动方式和适当控制列车运行速度等措施；。
(2)轨道结构的改进，主要有采用重型钢轨和无缝线路，采用各类减振扣件和减振道床。
3.2.2振动传播途径控制
通过对振动传播途径及其影响因素的分析,采取一些隔振或其他措施：
(1)在钢轨与轨枕之间加隔振材料，主要有橡胶隔振垫板和浮置板隔振系统；
(2)增加隧道埋深,增加隧道壁厚,根据实际情况选取合适的隧道结构；
(3)对于有碴轨道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之间铺设整体橡胶道碴垫；
(4)用屏障隔振。
4深圳地铁蛇口线中各类减振措施
深圳地铁蛇口线中在轨道结构应用了多种减振技术措施，主要分为一般、较高和高等减振地段技术措施，具体数量和效果见表1。
表1深圳地铁蛇口线轨道减振技术措施一览
4.1一般减振地段
一般减振地段主要是采用重型60kg/m钢轨的无缝线路和DTⅢ型弹性扣件。60kg/m钢轨的垂直刚度大，相比50kg/m钢轨可以降低振动强度2～4dB；无缝线路可以减少钢轨接头，有效地减少车轮与钢轨之间的冲击振动和噪音，DTⅢ型弹性扣件主要依靠其轨下和铁垫板下橡胶垫减少振动。
4.2较高减振地段
橡胶套靴弹性短轨枕减振技术是国际上广泛采用的中等减振地段的轨道结构，就是在短轨枕外套一层橡胶套靴，短轨枕下垫入一高弹垫层，然后将套靴和短轨枕一起浇筑在混凝土道床中，减振效果可以达到12dB。
轨道减振器扣件是我国在德国科隆蛋扣件的基础上设计的一种减振扣件，底板成长方形，承轨板与底座的连接处呈椭圆形，用橡胶将位于轨下的承轨板和连接轨枕的底座铁垫板硫化在一起，减振效果可达5-8dB。
ZE减振型扣件也是一种新型减振扣件，深圳地铁也是第一次使用这种扣件，全部用在蛇口线东延工程中。它通过在扣件体夹层和扣件铁垫板下各设置一块天然橡胶垫达到减振目的，扣件体上设有齿形凹槽可以配合齿形垫片调整轨距。
4.3高等减振地段
轨道橡胶隔振垫采用德国卡棱贝格道床垫技术，该技术适用于高等减振地段，减振垫采用圆锥截顶结构,是点和面的组合,约束阻尼和橡胶弹簧的组合,从而使得隔离式减振在各方面的减振效果都相当出色,减振效果为10～15dB。
梯形轨枕整体道床是一种新型的低噪音、低振动的轨道系统，该结构由梯形轨枕、减振垫和混凝土底座组成，梯形轨枕由预应力混凝土纵梁和钢管连接，形状像梯子，梯形轨枕以一定间隔支撑在L型的钢筋混凝土台座上，形成弹性支撑的轨道系统。这种结构减振效果可以达到大于10dB。
钢弹簧浮置板减振道床是德国GERB(隔而固)公司研制的减振轨道结构，它采用螺旋弹簧支撑浮置板的道床，将浮置板道床和基础分离开来，浮置板道床可提供足够的惯性抵消车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量残余动荷载通过螺旋弹簧等弹性组件传递到基础结构上，减振效果可达15dB以上。
4.4车辆段减振技术措施
为了配合蛇口西车辆段上盖物业开发，蛇口西车辆段在试车线和咽喉区设置了橡胶隔振垫，全厂库内线采用无缝线路，库外线路全部使用接头减振夹板的方式减振。减振夹板通过减小车轮经过轨缝的折角和台阶的方法,减缓车轮的冲击振动,从而使车轮能平顺过渡,达到减少振动的效果，相比普通夹板线路可减少噪音量5dB。
5结语
在目前的各类减振措施中，改善轮轨关系，提高轨道减振性能的技术措施起到了很大的作用，尤其是针对减振要求不同的地段，提出了不同等级的减振手段和方式，此类减振效果得到了实践的检验，并且已经在国内外城市轨道交通工程中得到广泛的应用。
参考文献
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作者简介：张元珩（1980—）、男、辽宁辽阳人、现供职于xxx地铁集团有限公司、工程师
城市轨道交通噪声控制方案摘要:介绍了城市轨道交通噪声的形成与分类,提出了降低列车辐射噪声的措施等。
关键词:城市轨道车辆;噪声;
城市交通环境噪声往往是人们普遍关注的问题。随着我国城市交通的发展,地铁、轻轨、独轨等交通模式的出现,轨道交通在大城市公共交通中越来越显示出它的骨干作用。研究城市轨道交通的噪声及防护越显重要和迫切。城市轨道交通噪声与一般铁路噪声在声学特性上既有相同之处又有其独有的特征。例如,城市轨道交通一般为2辆～8辆编组的电动车组,采用全动车或部分动车,一般运行于隧道和高架桥上。它没有铁路噪声经历时间(一次通过)长,但行车频率却比铁路高,一般2min～5min出现1次。它又不同于道路交通的噪声,道路交通往往是由无数连续点声源构成线声源。因而,可认为城市轨道交通噪声是介于铁路与道路两者之间的一种交通噪声。
1城市轨道交通噪声的形成与分类
噪声通过声源、途径、接受点3个方面进行分类和研究。了解声源、途径、接受点就可以有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径,对现存噪声进行防护,最大限度地减少对人体造成的损害。城市轨道交通按产生噪声的声源可分为:轮轨噪声、车辆非动力噪声,牵引动力噪声、高架轨道噪声及地下铁道的地面承载噪声等。
1.1轮轨噪声
钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。车轮和轨道相接触处产生力的相互作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。轮轨噪声主要有摩擦噪声、撞击噪声和轰鸣噪声。
1.2车辆非动力噪声
主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外,还有制动悬挂连接件之间的间隙在运行中相互撞击产生的噪声等。
1.3牵引动力系统噪声
牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通的主要噪声。近年的研究表明,使用车裙与车下吸声处理相结合的措施可降低噪声。
1.4高架轨道噪声
当列车行驶在高架铁路上时,轮轨相互作用产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,形成较高的噪声。抑制高架轨道噪声一方面可从降低钢轨振动的技术着手,另一方面从限制传递给高架结构的振动考虑。沿轨道侧面设置声屏障,可以降低钢轨噪声向周围地区的传播。
1.5地下铁道的地面承载噪声
地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响。抑制和降低地面承载噪声和振动的措施:
(1)车轮踏面的镟修、钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替接缝钢轨等,都有利于衰减轮轨相互作用而产生的振动和噪声,同样也适用于降低地面承载噪声和振动。
(2)在轨道和路基之间铺设一层弹性材料,可以起到减弱振动传递的作用。另一种有效的措施是装设弹性的“浮置板面”的轨道路基,即在钢轨与混凝土轨道基板面之间设置一层弹性垫板,这种结构可以削弱被传递到隧道墙壁的振动噪声达10dB(A)～20dB3.(A)。
(3)在轨道和路基面之间采用碎石构成的道床,可以起到衰减从钢轨向路基传递的振动和噪声,这种道床还可以降低车内噪声级,但采用这种道床要求有较大的隧道半径。
2城市轨道交通噪声的评价与标准
目前,国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标,可参考工业发达国家以及国际性大都市拟订适用于本国和本市的轨道交通噪声测量以及评价标准。另外,可供借鉴的还有国际铁路标准化组织(ISO)的《声学2轨道车辆内部噪声测量》(ISO3381—1976(E))、我国标准《铁路机车车辆内部噪声测量》(GB?《铁路机车司机室噪声T3449—94)、允许值》(GB?《城市区域环境噪声标准》T3450—94)、(GB3096—82)等。
最常用的几种评价方法有:A计权声级、等效连续声级、响度级、语言干扰级。除此之外,较有名的还有感觉噪声级、更佳噪声标准(PNC)曲线、噪声污染级、昼夜等效级、噪声冲击指数、噪声掩蔽等等。
城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置,即设于地下、地面或高架等,都是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。其他影响因素还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等。
运载设备使用时间长短是噪声级的另一个决定因素。使用年久的车辆车内噪声级一般较高,新出厂车辆和车站由于采用了许多声学上的处理,车内和车站噪声级都会有明显降低。路边噪声级在新旧系统中的差异并不像其他噪声那么大,而更多地受到列车运行速度和轮轨状况的影响。
美国公共交通协会所制定的噪声级指标是以确保私人谈话能以正常声音进行而设计制定的。在背景噪声级为78dB(A)时,人们在0135m的距离处可以用正常的声音进行谈话,但当背景噪声级达83dB(A)时,为使对方能听见自己的声音,他们必须要提高嗓音。按该指标规定,根据城市轨道交通类型的不同,可接受的最大车内噪声应在70dB(A)～80dB(A),站内噪声75dB(A)～85dB(A)。对于地铁来说,噪声级的上限可设得高些,因为将它的噪声级降到与地面铁路相同的程度是极其困难的,在经济上也是极其昂贵的。路边噪声级的上限随路边地区建筑物和地面类型的不同而有所差异,其上限值在居民区为70dB(A)、在工业区为85dB(A)的范围内变化(距线路中心线15m处)。
我国《地下铁道车辆通用技术条件》(GB?T7928—87)规定:司机室内的噪声不超过80dB(A),客室内的噪声以不超过83dB(A)为限。可供参考的还有我国《铁路机车司机室噪声允许值》规定,铁路新造、大修后的内燃、电力机车司机室内部稳定噪声应在78dB(A)～80dB(A),添加间隙噪声后的等效声级应不超过85dB(A)。
3控制和降低列车辐射噪声的措施
3.1线路环境噪声的组成及列车辐射噪声的特征
轨道交通沿线的环境噪声主要由列车辐射的稳态噪声和与列车有关的间歇噪声组成。稳态噪声有轮轨噪声、车辆动力装置与辅助系统噪声以及高速运行时的空气动力噪声等。间歇噪声包括过曲线、道岔,制动,鸣笛,交会和调车所引起的噪声。
通过对列车运行辐射噪声的测试与分析研究,可知:
(1)列车运行辐射噪声频谱呈低中频特性,峰值频率在63Hz～500Hz范围,该频谱主要是由轮轨噪声、动力装置噪声和列车声学特性所决定。当车速超过60km/h～50km/h时,轮轨噪声对列车辐射噪声起主导作用。
(2)在相同条件下,车型不同,A声级也不同,这主要是由于不同机车车辆声学处理方法不同,一般客车比货车稍低。
(3)列车辐射噪声级随运行速度的提高而增加,列车种类、线路结构、轨枕、轨道等对其均有影响。
(4)列车辐射噪声沿垂直于轨道方向的不同距离的衰减规律如图1所示。由图可知,测点从3m移到25m，A声级衰减9dB(A)～11dB(A)。
3.2几种降低噪声的措施
3.2.1轮轨噪声
(1)采用橡胶弹性车轮。在车轮的轮辋与辐板之间加设橡胶件,使二者之间的金属脱离直接接触,利用橡胶元件把轮辋和辐板的振动转化成热能,吸收和衰减一部分噪声。据日本资料介绍,弹性车轮对水平和垂直激扰的消声效果相对于全钢整体车轮可降低噪声达10dB(A)～20dB(A)。
(2)选择具有抑制“卡滞2滑动效应”的钢轨材料,用特制的具有摩擦剩磁效应和滑动性的低合金钢15NiCuMoNb5、50CrMoV4和14NiCr14,可使曲线运行时轨道与车轮运行方向之间的临界倾角增大。即在不改变转向架结构前提下,通过列车辐射噪声沿更改钢轨用钢,降低车辆通
图2高度分布情况过曲线时的噪声
增大轨道与车轮运行方向之间的临界倾斜角,使得转向架通过曲线时不产生轮轨噪声的最小曲线半径减小。除此之外,磨削车轮踏面和钢轨轨面,提高其光洁度,车轮和钢轨的材料合理匹配,也是降低滚动噪声行之有效的措施。
3.2.2制动噪声
闸瓦制动会使车轮踏面周期性地变得粗糙,甚至出现局部熔结,使踏面出现所谓的波浪形磨耗,由此加剧了轮轨噪声。采用盘形制动代替闸瓦制动,改善了踏面状态,消除了波浪形磨耗,可降低轮轨噪声达8dB(A)。在盘形制动上采用合成闸瓦(粉末冶金烧结闸瓦),其所产生的制动噪声将比装用铸铁闸瓦低。为减少制动噪声,还可在制动组件上添加减振装置,例如在闸瓦托架装设阻尼装置,在闸瓦和托架的连接上采用预张紧装置。采用这种措施后可降低噪声达20dB(A)。
3.2.3转向架各构件的声辐射和传递特性以及辅助隔音措施
由于转向架构架和摇枕大多为空腹的承载结构,彼此之间均采用橡胶连接元件或空气弹簧悬挂。这种结构能将各个声源相互隔离从而衰减噪声。其余的几个直接激发噪声的构件,如轮对驱动装置、盘形制动和车轮等,可通过以上介绍的措施抑制和衰减其噪声。
另外,在转向架两侧面设置隔声罩和在线路两侧设隔声墙,可以降低和衰减滚动和制动噪声。不过,这种措施投资高,困难大。
3.2.4列车辐射噪声的防护措施
(1)提高车体和门窗的隔声性能,降低噪声向车内辐射和传递。试验表明,在车体钢结构内表面涂以石棉沥青浆或在钢结构上涂敷阻尼材料均可提高墙板的隔声性能。采用双层玻璃的门、窗结构也可明显地提高隔声性能。车体的隔墙采用双层墙代替单层墙是提高隔声性能、减少车内噪声的重要措施。
(2)高架铁路设置高度较低的声屏障,能有效地降低列车辐射噪声对周围住宅的影响。图3为在高架铁路附近的住宅的不同高度布置测点P1、P2、P3,测得噪声级分别为76dB(A)、79dB(A)、81dB(A)。低于轨道的P1点噪声级比水平点P2低,而高于轨道的P3点噪声级最高,这是由于轨道噪声的指向特性所决定。如果在高架铁路近旁设置高度较低的声屏障,则各测点声级均有较大幅度的下降,下部测点比上部更为显著。
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