关于对城市规划发展趋势论文【六篇】

论文一般由标题、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录组成，其中一些部分如附录是可选的。以下是为大家整理的关于对城市规划发展趋势论文的文章6篇 ,欢迎品鉴！

对城市规划发展趋势论文篇1

　　据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿.占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐.据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%.2016年,中铁总计划完成投资8000億元以上.

一、中国高速铁路发展的历史起点

　　长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重.铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求.高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的.《规划》提出,到2023年.全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上.

　　2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2023年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上.

　　2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容.中国发展高速铁路的帷幕就此拉开.

　　二、中国高速铁路发展到今天的成就

　　1.从技术方面上：从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学：高速道岔（250公里,部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器,变流器,电动机（部分零件进口）.中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平.尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系.

　　2.从安全运营上：目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系.确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展.如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人.而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础.

　　3.从国产化投入上：2015年12月3日.中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里.中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上.高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市.到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里.

　　4.生产上存在不足：相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板.作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场.国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点.高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化.

三、中国高速铁路未来发展趋势

　　1.中国高铁服务于大众：铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的.自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变.而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例（非客专线路,设计时速200KM/H）,自哈尔滨站（不含）至佳木斯站（含）,线路全长约343公里,按铁路总公司、xxx政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上.如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象.

　　2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活：速度是高速铁路技术水平的最主要标志.目前铁路公交化运营最好的京津城际.全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实.极大的加速了两地人才交流.京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同（包括市区至机场、机场安检等时间）.

　　3.高铁环保符合节约型社会发展：高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势.发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用.

　　4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高：高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障.与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25—30万人.全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人.此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震.而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运.

　　正是这种特殊关系.决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产.铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长.铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用.

　　结束语：中国高速铁路的发展和运营实践表明.高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展.所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平.实现中国铁路现代化.由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明.

对城市规划发展趋势论文篇2

　　众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展。

　1.我国高铁发展现状

　　我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。

　　2.中国高铁技术

　　目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。

　　3.我国高速铁路发展趋势

　　中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2023年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

　4.我国高铁未来

　　未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

对城市规划发展趋势论文篇3

一、中国高铁发展

　　技术的引进，必要经历从无到有的磨砺。为了展示国家形象，日本于1964年东京奥运会期间开通了全世界第一条投入商业运营的高速铁路系统东海道新干线。此后，德国、法国等先进技术国家也陆续开通了高速铁路。高速铁路作为一种更加快捷，也更加舒适的新型交通形式，非常适合于中国这样国土宽广，人口稠密的飞速发展的国家。但想要发展这类技术，就不可避免的要向先进国家学习。

　　（一）从无到有

　　大胆引进，是中国高铁发展初期的不竭动力。这一时期的动车组大致可以称之为以吸收引进和创新为主导生产的动车组系列，有1系、2系、3系、5系。从无到有，是对每一项技术引进的最大挑战，但中国挺过了这次挑战，成功进军到高铁大国的行列。

　　（二）自主创新

　　想要增强中国高铁的实力，光靠引进国外技术当然不够，关键要有自己的东西。被称为“新一代”的CRH380系列动车组的研制，开启了中国高铁新的征程。自主创新，让中国高铁具有了领跑世界的资质，让中国高铁可以逐步走向世界。

　　（三）世界領先

　　复兴号CR400AF动车组研发总工程师曾说过：“站在巨人的肩膀上并不一定好使，得自己成为巨人再行”，中国高速铁路经过十余年的探索、发展和创新，已经实现完全自主知识产权，其中绝大部分的核心技术已经被消化和吸收。复兴号的研发，表明中国高铁从跟跑到领跑，已经拥有制造世界先进水平的动车组的能力。

　二、中国高铁发展现状

　　（一）产生的积极影响

　　如今，中国高铁路网总规模达到4万公里以上，已实现了“四纵四横”的分布格局，高铁网络已经延伸至大部分经济发达地区。笔者认为，高铁的飞速发展不仅提升了交通运输业的发展水平，还大大促进了旅游业等其他产业的发展。目前正在推进的货运高铁项目，也势必会辐射更多产业。

　　高铁建设对很多地区的发展至关重要。高铁枢纽地带，容易产生产业集聚，进而助力产业技术的提升，逐步实现一些传统产业的升级与改造。高铁沿线，诸如兰新高铁沿线，西成高铁沿线，亦能形成新的经济增长带，从而带动偏远地区的经济发展。

　　此外，笔者认为，高铁技术的不断研发，亦会激发人们对新技术的探索精神，从而推动科技的不断进步。筛选性地向学生介绍中国高铁探索、发展的历程，也会激发学生对科学的兴趣。

　　（二）存在的问题

　　（1）服务上的不足。高铁上的服务是否周到会极大地影响乘客印象的好坏。有关报道称，高铁方面出现“有票的人却挤不上车，没票的人却挤满车厢”的尴尬现象，如果乘客们都是通过合规合法的途径上车的，那么就说明，高铁在售票和调度方面还存在问题。笔者建议，应加强铁路客服方面与乘客之间的沟通，避免客服敷衍乘客、乘客误解客服的现象。

　　（2）环境污染问题。高铁作为一项高密度、占地广的新技术，应当格外注意对环境的保护。笔者建议，应大致从以下几个方面治理环境问题。首先应大致调查高铁沿线人群对噪声影响建议与看法，组织相关研究并合理规划、设计、控制今后的高铁路线及其污染。部分资料建议，在高铁的设计时，可以考虑规划以地下为主进入城市，并且通过不同的层次、高度将不同路线分开。其次应加强绿色施工，即工程建设在保质保量的前提下，通过科学合理的管理和方法，保证资源节约、水节约和环境保护的共同实现。

　　（3）媒体舆论上的一些误解。中国高铁发展迅速，但在公众普及方面仍存在不足。从7·23甬温高铁事故引发的舆论可以看出，公众对高铁发展的认知并不是很清晰。同时，媒体在高铁方面的相关报道上也很不到位。新闻传播作为受众接收信息的重要渠道，对受众认知新技术和新事物有重要影响。受众对高铁的认知和态度，与媒体对高铁相关信息的传播密切相关。笔者认为，高铁发展的同时，应注意加强媒体的报道主题、报道类型、报答内容等方面的客观性。

三、中国高铁“走出去”的前景

　　高铁作为一项新兴技术，受到多国关注。中国在经历十余年的发展之后，已经拥有了参与国际高铁项目合作的能力。“走出去”是中国高铁发展的一个必然方向，这符合一带一路战略思想，并能为中国在世界市场上获得更多的发展契机创造条件。但国际上的舆论、偏见，以及自身技术的瑕疵仍是中国高铁走出家门的绊脚石。

　　国务院发展研究中心管理世界智库执行副主任高敏指出，中国高铁走出门的过程中存在“重建设、轻前期和管理”的问题。当地人技术和管理能力较差，难以满足工程建设及高水平的运营需要，而我国在一定程度上缺乏国际化铁路人才，制约了高铁走出去的建设以及后期管理。”由此可见，培养铁路技术人是当今支持“走出去”这一战略的有效途径。

　四、结语

　　现今，“四纵四横”的高铁网已经基本建成，‘，/又纵八横”的蓝图也正在逐步实现。中国高铁，使世界对中国制造有了新的认识，它不仅提升了中国铁路的国际影响力，也增强了中国人的自信。在不久的将来，技术壁垒依然会出现，种种挑战依旧不可避免，但中国的匠人精神也会继续发扬，中国前进的脚步只会更加坚定。

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　一、高速铁路的概念以及特点

　　高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

　　综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

　　随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

　　首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67%，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

　　综上所述，高铁具有显著的优势特点。

　二、我国高速铁路的发展概况

　　经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250km/h，甚至300km/h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。

　　我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我

　　国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

　三、我国高速铁路未来发展趋势

　　未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应

　　该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

　　随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

　四、结束语

　　我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。

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　　随着经济的高速发展，生活节奏的加快以及中国人口的增长，人们对交通工具的需求量越来越大，要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求，高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设，虽然起步比较晚，但是我国高速铁路的发展速度整体较快。

　 1高速铁路的定义和特点

　　 1.1高速铁路的定义

　　高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

　　 1.2高速铁路的特点

　　高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目前为止，最高运营速度已经超过了300km/h，旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。

　　 2我国高速铁路的发展现状

　　 2.1高速铁路里程延长速度快

　　近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从1999年8月中国高速铁路建设开工，到2003年正式投入使用的秦沈客运专线，它是我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁路发展的起点。到2008年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，2008年8月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时速在350km/h。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里，计划开工的也有4000多公里，并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底，铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到2023年，在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的里程数在1.6万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着中国高速铁路时代的来临。

　　 2.2高速铁路硬件技术水平高

　　我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。

3我国高速铁路发展存在的问题

　　 3.1高速铁路建设的成本太高

　　我国土地广阔，城市之间的距离相对较大，要想让各个城市都畅通无阻，互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络，需要建设的高速铁路里程很长，消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例，全线总长度是1318公里，每公里的造价预计是1.5亿元，总造价大约在2000亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年70亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。

　　 3.2高速铁路系统整体技术不足

　　高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面，发达国家的技术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高速铁路系统的整体技术。

　　 4我国高速铁路的发展趋势

　　 4.1加强技术上的创新

　　高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成具有中国特色的高速铁路技术体系。

　　 4.2降低成本，扩大规模

　　降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。

　　 4.3优化高速铁路产业结构

　　铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，合理的配置资源，完善高铁产业结构。

　　 5结束语

　　我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。

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