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摘 要：针对马钢（合肥）钢铁有限责任公司环保搬迁项目，文章分析了马钢铁路运输的现状，并结合实际提出了具体的改造措施，以提高企业的铁路运输能力和系统保障能力，对降低物流成本具有重要意义。
关键词：环保搬迁；铁路运输；站场改造
1 前言
2012年11月，国家发改委核准了马钢（合肥）钢铁有限责任公司环保搬迁项目申请报告。项目在安徽省粗钢年总产能缩减85万吨前提下实施，建设地点为安徽省合肥市和马鞍山市。马钢（合肥）公司淘汰190万吨炼铁、200万吨炼钢产能，原有冶炼和热轧生产能力搬迁至马钢本部，在合肥市建设冷轧及钢材深加工基地，形成年产255万吨钢材深加工能力。马钢本部淘汰90万吨炼铁、140万吨炼钢产能，实施结构调整，形成年产铁1355万吨、钢1500万吨、钢材1408万吨的生产规模。
本着总量控制、环保搬迁、淘汰落后、结构调整和提高竞争力的原则，促进马钢本部各分厂实现合理分工和布局优化调整。马钢本部淘汰现有小高炉、转炉设施，新增大型的原料场、烧结机、焦炉、高炉、转炉、连铸、热轧主体设施及相应配套的制氧机、能源综合利用发电机组等生产辅助设施。因此，需对马钢现有工厂站及运输线路进行必要的优化改造，以满足新建项目对铁路运输的需求。
2 铁路运输现状
马鞍山钢铁股份有限公司（以下简称马钢）位于安徽省马鞍山市西侧，东临宁芜公路和宁芜铁路，西临长江。宁芜公路和厂区道路相接，厂内铁路则与宁芜铁路的马鞍山站接轨。马鞍山站北距南京尧化门编组站68km，南距芜湖化鱼山编组站47km。
马钢现有南北两个厂区。南区是马钢本部较老的一个厂区，现有主要生产设施包括第一炼铁总厂、第二炼铁总厂、煤焦化公司一分厂、第一钢轧总厂、第三钢轧总厂、车轮分公司、热电总厂一分厂、电炉厂等和相应配套的辅助生产设施。北区是马钢本部较新的一个厂区，现有主要生产设施包括港务原料总厂、第三炼铁总厂、煤焦化公司二分厂、第二钢轧总厂、第四钢轧总厂、热电总厂二分厂等和相应配套的辅助生产设施。
马钢铁运公司承担了马钢的铁路运输任务，为了满足公司主体厂矿对铁路运输的需求，铁运公司在南区设有一铁站、江边站、一厂站、高炉站、三钢站、焦化站、向山站，在北区设有二铁站（包括二铁北站）、二厂站（包括二厂技术站和630作业区）、港口站、成品站、高炉铁水站等站场。在一厂站交接口作业区与铁路局马鞍山站接轨，交接、编组设在马钢本部工厂站。
工厂站共有调车线（含到发线）14股。信号设备为微机联锁电气集中。主要承担的运输作业：一是路局到达车辆的解体和集结作业；二是马钢本部发出车辆（空重）的集结和上站作业；三是内部厂区间交换车辆的解体、编组和集结等作业。
厂内铁路站场基本能满足厂区内的车辆解编、走行、倒调等铁路运输作业。存在的主要问题是站线线路有效长度短、货位少、铁水运输与普通货物交叉运输作业，不但影响相应车场的解编能力，而且给安全行车带来事故隐患。
3 改造内容
马钢（合肥）钢铁有限责任公司环保搬迁项目，淘汰马钢本部南区第一炼铁总厂、北区第二钢轧总厂的产能，在北区新增料场、2座7.63m焦炉、400m2烧结机、4000m3高炉、300t转炉、板坯连铸机及1580mm热轧薄板设施，厂区布局进行了优化调整，便于公司物料平衡及南北两个厂区的物流交换，提高公司生产能力和综合经济效益。建成后北区将具备年产钢800万吨的规模，铁路运输是公司物流的主要运输方式，新增铁路运量见表1。
内部铁路站场主要承担马钢局车到达的进一步解体、分流、对位卸车、空重车流的交接；局发车辆的对位装车、发送、集结；厂内车辆的装卸车对位、空重车流交接、解体、编组、集结等。港口站主要承担洗精煤、高炉水渣和喷煤的运输作业，高炉铁水站主要承担高炉铁水的运输作业，成品站承担热轧冷轧产品运输，二厂站630作业区主要为球团厂服务，二铁北站承担北区局到局发任务。为确保北区和公司整体生产的正常进行，必须对现有港口站、高炉铁水站、二铁北站等进行改造。
3.1 港口站
港口站现有17股道，东西向布置，2台翻车机分布在东西两头，主要服务于港务原料总厂、煤焦化公司二分厂、三铁总厂。公司自产和局到含铁原料等通过西头翻车机、受料坑进入料场；局到的洗精煤通过东头翻车机进入煤场，加上动力煤、高炉喷煤、高炉水渣等，目前总计运量约809吨/年。新增高炉、焦炉、烧结机设施后，港口站铁路运输量发生较大变化，总计约1078吨/年，净增加269吨/年。
因场地位置所限，增加站场股道数已没有可能，只能调整站场布置，对东西咽喉优化处理，开行长列、直达列车，缩短车辆周转时间。改造站场西咽喉翻车机，使之满足新增洗精煤的卸车需求，含铁原料改用其它方式运输；优化咽喉及站线，将站场中间的4股道改造能满足55辆车的到发线（有效长≥830m），满足长列、直达列车到达、发送作业要求；同时增加港口区站场东咽喉牵出线，有效长≥500m。
改造后，能满足新增焦炉300万吨原料炼焦煤的运输，满足无改编直达列车运输，改善现有站场解编作业条件。
3.2 高炉铁水站
高炉铁水站现有5股道，南北向布置，主要服务于三铁总厂2座高炉。三铁总厂新增1座高炉后，年铁路运量增加320万吨。
为满足新建高炉铁水至四钢轧总厂炼钢车间运输要求，需要对高炉铁水站北咽喉进行改造，增加4条铁水装车线，2条空罐停放线，1条空罐停放备用线，以及相关渡线，为避免与现有高炉铁水运输干扰，增加800t轨道衡1台，减少南咽喉压力，减少铁水运输距离。
改造后，能保证炉下铁水罐车取重对空作业顺利进行，使空、重罐的配送及时到位。
3.3 二铁北站
二铁北站位于马鞍山站北侧，现有7股站线，有效长平均约为200m，南北向布置，是马钢北区的厂前编组站，主要承担路局到达北区的车流的分解和外发车流的集结，以及南北厂区间交换车辆的编组和集结作业，作业非常繁忙，无法满足车流的分解和外发车流的集结。因此，需要对二铁北站进行局部改造，将东侧2股道向北延长，使其有效长达到850米（容车55辆），满足芜湖方向路局直通列车进厂需要。
改造后，将交接口部分交接线能力向南北延伸，缓解了马鞍山站和工厂站的解编作业的压力，满足芜湖方向路局直通列车能直达马钢需要，提高交接口运输能力。
3.4 成品站
成品站现有7股道，南北向布置，南与二铁北站相接，西与二厂站630作业区、港口站贯通，主要为四钢轧总厂热轧薄板、冷轧薄板的运输服务。为了解决港口站、二铁北站存车线路少，无位置扩建等矛盾，在成品站西侧新建6股道，作为两站空重车辆周转停放线用。
改造后，可以缓冲马钢交接口与北区物流结集和调运压力，缓解港口站线路少，扩建难，车流量大等矛盾。
4 运输管理思路
4.1 实行区域集中调度，设立区域调度监督控制系统。这样可减少行政和管理人员，减少机车配置数量，提高运输效率，相应也提高了站场能力。
4.2 对铁水站实行铁水智能调度监督控制系统，提高铁水运输调度效率和保产能力。
4.3 对道口实行无人化管理，道口信号与信号电气集中连锁。
4.4 在铁水站南咽喉和港口站东咽喉设立交桥，提高道路通行能力和减少对铁路咽喉作业的干扰。
4.5 对有些必不可少的作业点，合并或与主体厂作业点合建，减少对总图位置的占用，有利于绿化和美观，也减少能源消耗。
5 结束语
钢铁企业物流成本长期以来居高不下，直接影响企业的资金占用和发展战略。依据项目主体车间的生产规模及工艺流程，测算货物运量，尽早谋划铁路运输设施的配置，发挥铁路运输环保高能耗低的特点，提高企业的铁路运输能力和系统保障能力，从而降低物流成本。
参考文献
[1]田茂勋.冶金企业铁路运输组织[M].北京：冶金工业出版社，1987.
[2]傅永新，彭学诗，等.钢铁厂总图运输设计手册[M].北京：冶金工业出版社，1996.
[3]王秋平.工业铁路站场及枢纽[M].西安：陕西科学技术出版社，2003.
作者简介：范昌梅（1966-），女，安徽庐江人，高级工程师，从事总图运输设计及管理工作。
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