中国船员现状
随着我国航运业的发展，航运公司自己拥有船员并不允许船员自由流动的局面已被打破，从事船员服务的机构应运而生。这些服务机构代理船员用人单位管理船员事务，提供船舶配员服务，代理船员办理培训、考试、申领证书(包括外国船员证书)等有关手续，对促进船员有序流动和扩大船员就业、方便航运企业管理船员发挥了重要作用。
目前，我国船员总数已达139万人，其中海船船员67.3万人，船员总量居世界第一位，成为世界公认的船员大国。然而，长江等内河高级船员短缺现象日益加剧，我国船员可持续发展动力不足;船员培养周期与船舶建造周期的差异化，导致船员供求关系难以保持动态平衡。
中国船员服务行业整体向好，船员总量已接近140万人
2016年是我国全面建成小康社会决胜阶段的开局之年，也是推进供给侧结构性改革的攻坚之年。交通运输部全面推进简政放权、放管结合和优化服务，创新船员考试发证模式，建设高效运行的船员市场体系，改革海事船员管理模式，建设船员公共服务体系，改善船员职业发展环境，各项工作取得了良好成效。
截止至2016年，我国共有注册船员1392751人，其中海船船员672961人，内河船舶船员719790人，与2015年同比分别增长1.64%、5.32%和下降1.57%。我国船员队伍在规模上总体满足航运发展的要求，但结构上仍需要根据市场需求进一步优化，内河船员数量占比为52%，海员占比48%。
中国船员服务机构正规化程度不断提升，华东地区优势尽显
从我国船员服务机构的地区结构来看，截止到2023年底，华东地区经过注册的正规船员服务机构数量最多，尤以xxx、xxx以及福建三省最多，分别达到了118家、90家和88家，占全国的比重分别是14.96%、11.41%和11.15%;其次是xxx，机构数量为86家，占全国比重为10.9%。其余省市地区机构数量占比均在10%水平以下。综合来看，我国船员服务机构区域集中度仍然较高，华东地区合计占比在50%以上。
中国水运行业发展向好，为船员提供较大需求市场
2016年全国内河航道通航里程12.71万公里，比上年增加0.01万公里。等级航道6.64万公里，占总里程52.3%，提高0.1个百分点。其中三级及以上航道1.21万公里，占总里程9.5%，提高0.4个百分点。
2016年全国拥有水上运输船舶16.01万艘，比上年减少3.5%;净载重量26622.71万吨，减少2.3%;载客量100.21万客位，减少1.5%;集装箱箱位191.04万标准箱，减少26.6%。
综合来看，我国内河航运和海运都实现了较大的发展，水运里程以及水运装备数量方面均保持在较高水平，这也带动我国船员需求规模的走高，刺激船员服务行业的发展。
高级船员数量增长疲软，需求缺口依然较大
截止至2016年，我国持有国际航行海船适任证书的船长15426人，持有国际航行海船适任证书的轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等高级船员100943人，值班水手和值班机工146957人;具有沿海航行海船船员适任证书的船长16605人，轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等高级船员57690人，值班水手和值班机工55413人;具有内河船舶船员适任证书的船长158379人，轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮、驾驶员、轮机员等高级船员307328人。
综合来看，2016年我国高级船员总量为46.6万人，占整个船员总量的比重为33.46%，不管是数量还是比重上都比2015年有所下降。
中国船员现状
世界贸易90%的运输量从海上进行运输，没有船员对人类和世界的贡献，世界将有一半的人要忍受寒冷和饥饿。
世界海洋日，我们来看看这个被严重忽视的群体——中国船员。
伴随着中国经济改革的推进，中国船员逐渐被赋予自由选择雇主的权利，而随着招聘方式从国内船队向外国船队的转变，越来越多的中国船员将成为自由船员，我们将目睹中国船员从国有企业员工变成自由船员这一流动趋势。
然而，目前的研究分析主张的“市场改革导致自由船员的产生，从而造成船员输出潜在增长”这一假设太过于理想化。事实上，2010年前船员对国有船员劳务外派公司的依赖、职业声望不断下降以及相关制度上的阻碍等因素均限制了中国船员离开国有企业成为自由船员的能力。
在Ag1公司(国有附属船员劳务外派公司)和Ag2公司(国有独立船员劳务外派公司)，船员从来没有“被雇主解雇，失去工作”这样的担忧。Ag1公司一直竭力避免解雇船员，以此来保持社会稳定。即使公司船员有大量剩余，Ag1公司仍然每年招聘100~200名船员来承担经理提到的社会责任。笔者从人力资源经理那里了解到，由于得到航运公司的支持，这些剩余的劳动力被认为是一种战略储备。
Ag2公司也不开除员工。自20世纪90年代末期以来，即便Ag2公司有200名左右船员剩余，公司也没有开除任何船员。经理也认为这是一种社会责任。正如Ag2公司总经理所说的：“扩大招聘是国有企业的社会责任。”
如果国有船员劳务外派公司的船员自愿离开公司，那么他们就会失去公司的庇护和原有的工作保障。这在一定程度上抑制了船员离职念头的产生。
船员为什么会对劳务市场的工作保障如此缺乏信心呢?
首先，这是由于自由船员的工作机会不可避免地会受到一些复杂因素特别是航运经济波动的影响。这增加了自由船员工作的不稳定性。Ag1公司的一位大副说：
现在是航运经济的顶峰。1995年也出现过这一情况。在那时，很多小型公司在买船，给船员提供高工资。因此，一些在市场上的船员为这些公司工作。但是，几年后当航运市场不景气的时候，这些小公司大多数都倒闭了，船也被卖了，然后那些自由船员面临严重的失业问题。这在20世纪90年代末发生过。
Ag1公司的一位二副说：
我在市场上工作过一年半的时间，因为那时工资给的很高。但是，我没从Ag1公司辞职。因为当航运市场不再像现在这么好的时候，我就无法得到工作机会，另外如果遇到其他问题，我仍然可以回到公司继续工作。我需要给自己留些后路。
其次，目前中国还没建立起为船员提供就业信息的渠道。在这种情况下，因为船员很难得到就业信息，所以他们认为自由船员的工作是缺乏保障的。
从2006年开始，我们从大专院校而不是从顶尖的大学招聘更多的船员，从高中招聘了更多的农民工船员。因为我们希望公司(船员)资源更加稳定。
Ag2公司的培训经理说：
具有高学历的年轻高级船员流失很严重。我们已经停止从顶尖的海事大学招聘毕业生，转向从大专和中等海事院校招聘毕业生。这些学生相对于顶尖海事大学的毕业生来说更加稳定。
因此，在Ag1公司和Ag2公司，高学历的年轻高级船员辞职现象普遍。而对于低学历的船员来说，国有船员劳务外派公司的稳定工作非常重要。因为如果成为自由船员，他们就要为工作机会而奔波操劳，所以他们不打算离开国有船员劳务外派公司，而是非常珍惜他们的工作保障。由于目前公司的招聘战略更倾向于这些低学历船员而不是那些更优秀、更具市场竞争能力的船员，因此这些公司在总体上减少了向劳务市场输出船员的数量。
为了留住更多的农民工高级船员，Ag1公司从2005年开始每年向大量的农民工船员提供固定期限合同。2005年只有两三个非常优秀的农民工船长和轮机长可以得到航运公司的固定期限合同。但是截至2007年，35%的农民工高级船员变成了航运公司的注册船员。因此，他们就可以像城市工人一样拥有同样的福利待遇。因为只有大型国有船员劳务外派公司才能提供这样的待遇，所以从2005年开始，Ag1公司农民工高级船员的流失率在逐年下降。因此，为农民工高级船员提供的福利是他们选择留在Ag1公司而不是成为自由船员的主要原因之一。一位农民工高级船员说：
我现在不想辞职，因为我在等机会与航运公司签订合同，这样我就能成为注册船员，就会如同注册船员一样得到更好的福利、更高的工资以及其他待遇。这些对于我来说真的很重要。
另外，国有船员劳务外派公司提供的福利是普通船员更青睐于国有船员劳务外派公司的一个主要原因。一位轮机员说：
普通船员努力成为国有航运公司或国有船员劳务外派公司的注册船员，其中最重要的一个原因就是企业提供的福利。
一位水手说：
普通船员很少辞职。一个主要原因就是Ag1公司为我们这些注册船员提供了很好的福利待遇。
普通船员认为，在大型国有企业以外工作的自由普通船员很少拥有福利。其原因是，在劳务市场上普通船员大量剩余，他们处于市场劣势。韩杰祥(2008)提到：“国内劳务市场缺少高级船员……相反，有大量剩余的普通船员。”黄国勇(2008)分析说：“从2000年开始，国家培训机构培训了大量普通船员;在国内船员劳务市场出现了大量的剩余普通船员。”Ag1公司的一位一水谈论了在劳务市场上普通船员的劣势，并分析了自由船员得到福利的机会渺茫的原因：
在劳务市场上普通船员的选择很少。对于船上的体力劳动，很难说谁比谁了解得多，因为是低技术性工作，几乎所有的普通船员都一样。所以我们无法谈福利或者其他条件，因为普通船员太多了，如果我们出任何问题，经理可以轻易地将我们替换下去。
由此可以看出，普通船员几乎没有能力就雇佣条件同船员劳务外派公司进行协商。在中国，自由普通船员几乎没有福利。如果注册普通船员从国有船员劳务外派公司辞职，那么他们就丧失了享受福利的机会。这也解释了为什么国有船员劳务外派公司的普通船员都非常珍惜他们的工作。
Ag1公司可以为注册船员提供良好的福利支持，这对许多船员来说很重要，包括中老年高级船员、普通船员和农民工高级船员。这些福利也阻碍了船员从Ag1公司辞职。
Ag2公司没有为船员提供较高的福利待遇，这是因为Ag2公司是一家国有独立船员劳务外派公司。不同于Ag1公司可以从其母公司得到支持和保障，Ag2公司没有这样的支持，船员的福利待遇都要由其自己承担。尽管如此，Ag2公司的普通船员却仍然非常看重公司提供的福利待遇，这也加强了他们对公司的依赖。
中国船员现状
一。海员的分类：目前，中国海员可以分为三个群体，1：国有企业群体，如：中远中海系 统，2：中介机构群体，如：各大劳务公司系统，3：自由人群体，除国有企业外的其他海员的生存质量十分堪忧，他们下船之后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以，他们只好不停的在船工作，以保证他们的老年生活。目前，中介公司的合同期都比较长，一般为一年左右，这样船员长期在船工作，他们的生活以及身体状况十分令人关注。
二。海员的来源：目前，中国海员的主要来源是院校毕业生，由于海事局对海员考试门槛的提高和高昂的考试费用，其他途径的海员来源已基本被堵死，所以，就出现了干部船员相对过剩，而普通船员断档的局面，特别是成熟的机工水手十分短缺，而随着经济的发展，艰苦行业的从业人员会越来越少，所以，海员的储备力量也并不乐观。
三。海员的管理：目前，中国海员的主管机构是中国海事局，而海事局目前对海员考试，发证，培训，海员证，出境等的管理与目前的形势极不相称，极大的阻碍了海员市场的发展，而目前航运市场出现了极好的局面，也是中国海员占领国际劳务市场的大好时机，需要大批的海员涌 向国际市场，机不可失，时不再来，希望海事局的管理能有所改善。
四。关于中介机构：目前中介机构已成为海员就业的主体，大批的海员是通过中介机构上船的，但目前中介机构良莠不齐，极需规范管理，船东所付的报酬，不是被海员个人所得，而是被中介盘剥，有的是单人公司，有的根本就没有注册，靠对缝谋取暴利，更有甚者，船公司的人事主管与中介和谋，拿回扣，所以，对中介公司的规范整顿已刻不容缓。
五。对海员市场的希望：国家海事局应适当改善管理模式，使海员队伍尽快的壮大起来，以尽快占领国际劳务市场，应由主管机构或行业组织定期清理中介机构，发布海员指导工资价格，公布船东和中介机构资信，以加大劳务市场的透明度。
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