我国汽车行业的管理机关是前国家经贸委机械局（2022年已撤消）， 企业 主体是各部门、各地方所属国有企业，其中部分由行政性公司变为企业集团、股份公司。按企业隶属关系看，有国家单列的四大集团，有非汽车 工业 部门（ 交通 、建设、兵器、航空、航天…）和地方委厅局办分管企业，是条块多层管理体系。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源： 中国 汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办 社会 ，基建摊子大，资产负债率高等 问题 ，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
经济紧缩，汽车工业受到重大 影响 。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设备…”。［3］我们设备 工业 落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是 中国 汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备 研究 开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件 工业 问题 更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统 研究 所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。 中国 人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车 工业 和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。 中国 刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行 电子 控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件） 企业 不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业 发展 的主要障碍。
注释：
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业 经济 1998年12期）。 ［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。 ［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。 ［8］董显诠，《中国汽车报》1999年8月9日。
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