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第一章 空中交通管制基础
第一节 空中交通管制简介
一、空中交通管制的产生
空中交通管制的产生与航空运输的需求密切相连，空管的发展与航空器设计制造技术，航空运输，通讯﹑导航﹑监视设备和计算机及网路技术等的发展密不可分。
空管技术与设备的发展经历了由低级到高级的过程：旗帜与灯光（目视），无线电（通信与导航），雷达（监视），计算机，卫星。随着空管技术及设备的进步空管手段也在进行着变革：从利用两面旗在跑道头指挥到灯光信号弹时代；从无线电管制到远程航路雷达的x装使用；从机场监视雷达投入运行带计算机技术在管制应用中的发展；从流量控制到管制计算机联网，成立流量控制中心和终端x；从开发自动管制研究到CNS/ATM，空管正在由标准化向国际化并逐步向现代化发展。
二、中国的空中交通管制
（一）1949年10月前的空中交通管制业务
抗日战争以前，我国空中交通数量极少。1942年滇湎战争开始，日本入侵，外援物资要靠飞跃驼峰航线的中印空运。中国航空公司受国民党政府委托，办理中印空运，同时承担中印空运的还有美国空军运输队，其运输量约为中国航空公司的十倍以上。
中印空运的起点是印度东北阿萨姆邦汀江机场及其附近约十个机场，中国航空公司于1942年4月17日在汀江成立了办事处，后来在汀江x南8英里处的巴里江建立另一个机场，作为基地，并在该机场装设了塔台，利用无线电指挥飞机，在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。
中印空运的卸货地点有昆明及其周围的呈贡，陆良等机场，1943年初，美国陆军航路通信服务部门派遣人员来到中﹑缅﹑印战x，建立了一些机场塔台和通信导航设备。 抗战胜利后，1945年10月3日开始，加尔各答-重庆航线经停缅甸﹑昆明，而不经停汀江，1946年4月20日中航汀江航班结束，巴里江机场塔台也随之关闭了。而当时的国民党政府为了在收复x内迅速开辟运输航线网，由中国航空公司在上海龙华机场设立了塔台，中央航空公司在武昌徐家棚机场设立了塔台，美国也在上海江湾机场设立了管制单位，担任上海附近和江湾机场的空中交通管制业务。
1947年1月20日，民用航空局成立，隶属国民党政府交通部，专门负责民用航空事业的规划﹑建设﹑经营与管理。其在空中交通管制方面的工作主要有：制定一些空中交通规则和管制程序；划定全国空中交通管制x以及飞行情报x；设立管制机构；训练空中交通管制人员；设立飞航咨询室等。
1949年10月以前，我国空中交通管制人员甚少，不满百人，且多数为1947年以后的新训练者富有经验的更少，民航空中交通管制台屈指可数又分属几个不同部门，此时的空中交通管制远远未能在全国范围内建立起一个统一的﹑完整的空中交通管制系统来实施空中交通管制业务。
（二）1949年10月至20世纪末的空中交通管制状况
我国空中交通管制从新中国成立起到20世纪末的50多年来基本是军事管制体制，但在民用航路上实施由民航当局统一管制的空中交通管制体制。
20世纪50年代，我国的空中交通管制体制完全效仿苏联，中央军委颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：中国人民解放军空军司令部是领导中国境内航行的中央机关，各部门飞机包括军用给及，在民航航路内飞行，受民航局空中交通管制部门指挥，军用飞机在民航航路左右30km范围内飞行，由各级空军司令部征得民航局有关空中交通管制部门同意后进行管制。从立法上是遵守政府民航当局的权利和义务，但在实施过程中，由于民航局属于空军领导，空军没有把这种权利和义务交给民航当局，而是将民用航路内和航路外的一切飞行统一由空军管制。
20世纪60年代初，政府对《中华人民共和国飞行基本规则》进行了修改，为使一切飞行由空军管制，从立法上固定起来，在修改的该规则中规定一切飞行由空军统一实施管制，又各航空部门分别实施指挥，这种空中交通管制体制实际上是有管制权单位不实施具体指挥，无管制权的单位却实施指挥。因此，民航局坚持暂不与国际空中交通管制体制接轨，也应实行苏联等社会主义国家的空中交通管制体制，维持20世纪50年代的飞行基本规则。1964年由国防部长签署颁发了新的《中华人民共和国飞行基本规则》，从而在法规上确立了空军统一管制，分散指挥的体制。统一管制，分散指挥的体制在飞行量少的20世纪60年代初，弊端并未突出，但在20世纪80年代后国内飞行日益繁忙起来后，弊端逐步突出，也进一步显现出我国此时的空中交通管制体制不适应国内国际航空发展的需要。
1977年我国再次修改《中华人民共和国飞行基本规则》，并按苏联模式修改高度层配备规定，但执行时间由空军决定，直到20多年后此规则才开始实施。1986年1月，国务院﹑中央军委下发了关于改革空中交通管制体制，逐步实现空中交通管制现代化的通知，从而结束了我国空中交通军事管制体
（三）20世纪后中国空中交通管制体制改革 改革分三步进行：
第一步将北京—广州—深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。
第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现“一个空域内一家管制指挥”。1996年6月30日完成了北京——上海、上海——广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。
第三步从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法，采用国家统一管制的模式。
2022年，我国再次修改的《中华人民共和国飞行基本规则》开始生效，该基本规则明确了“国家空中交通管制委员会”的职责，有关统一军﹑民航管制员培训标准的探讨被提到空管委的议事日程。
民航机场过渡高度和过渡高度层的改革以及AFTN和SITA格式电报拍发规范都在21世纪相继完成。
2022年国家空管委颁布的《飞行间隔规定》使得军﹑民航间隔标准得到统一。
2022年颁布的《通用航空规定》将天空向私人和有关团体的通用航空飞行活动逐渐开放。
“十五”期间，中国民航建设了北京、上海、广州x域管制中心，全面提升了空管自动化水平，初步发挥了大型现代化x管中心的功能和作用。
近年来，中国民航空管系统注重与国际接轨，积极采纳国际民航组织的标准与建议措施，先后进行了飞行高度层配备改革和高度表拔正程序改革，在三亚责任x海洋空域成功实施了缩小垂直间隔（RVSM）的计划。与此同时，积极推进雷达管制，截止2022年底，北京x域/进近、天津进近，济南x域、上海x域/进近、南昌x域、厦门x域/进近、汕头x域/进近，郑州x域、武汉x域、长沙x域、广州x域/进近、深圳、珠海近进、南宁x域/塔台（进近）、桂林x域/塔台（进近）、海口进近、三亚x域，xxx域G212航路/进近、成都x域/进近、重庆进近、昆明x域/进近、贵阳x域主干航路/进近，大连x域均实施了雷达管制，实现了由线到面的阶段性突破
2022年全国空管系统工程建设会议筹划部署“十一五”期间空管系统建设的目标和任务，以推进空管现代化为目标的“系统化、网络化、信息化”建设迈出坚实步伐，以改善空中交通环境为重点的空域管理建设取得新的进展，以提高空管保障能力为基础的配套建设实现整体跃升为任务，全国空管系统建设迈上新台阶。
2022年，我国成为国际上第一个使用米制高度层实施缩小飞行高度层垂直间隔的国家，飞行高度层数量由7个增加到13个。
2022年国际民航组织已通过了我国提交的关于将中国米制缩小飞行高度层垂直间隔标准正式纳入成为国际民航公约附件二标准的提案。我国缩小飞行高度层垂直间隔配备标准将于2022年11月正式生效成为国际民航标准，这在中国民航历史上尚属首次，标志着我国向民航强国前进的道路上又跨出了坚实的一步。
第二节 空中交通管理
一、 空中交通管理的任务及内容
空中交通管理的基本任务是：使航空公司或经营人的航空器能够按照原来预定的起飞时间和到场时间飞行，在实施过程中，能以最少程度的限制，不降低x全系数地有序运行。例如：在考虑整个航线网络的飞行最后，可以使飞机在起飞机场就得到控制，以避免飞机起飞后再空中出现无谓的等待、盘旋，或使用不经济的飞行高度层而造成燃油消耗。
空中交通管理由三部分组成：空中交通服务（ATS）、空域管理(ASM)和空中交通流量管理（ATFM）。其中空中交通服务是最主要的部分。 二、空中交通服务
空中交通服务的目标主要有：
1.考虑到空域使用现状，采用一切可用的间隔，发布指令，防止空中的航空器相撞，防止出现各种时间是工作的第一职责；
2.利用一切手段，包括使用地面活动雷达等切实采取措施，防止飞机和障碍物在起飞、降落及其相关x域出现相撞等事故或事件；
3.对空域内飞行的航空器进行切实有效的管理，准确地掌握飞行动态，确定航空器之间的相互关系，找出事关飞行冲突调配的主要航空器，利用合理的间隔标准，及时发布指令，实现加速空中交通流量，维持良好运行秩序的目的；
4.为了航空器x全、有序地运行，为其提供各种建议、情报、信息来避开危险天气及各种限制性空域；
5.在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时，通知各保障单位及时开展工作。 空中交通服务由三部分组成： 1.空中交通管制服务（ATC）
空中交通管制服务是空中交通服务的主要部分，它的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动x内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。由此确定了它的任务：
（1）为每个航空器提供其他航空器的即时信息和动态； （2）由这些信息确定各个航空器之间的相对位置；
（3）发出管制许可，使用许可和信息防止航空器相撞，保障空中交通顺畅； （4）用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，从而保证飞行x全
（5）从航空器的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。
空中交通管制服务又分为三部分：
（1）x域管制服务：在航路上的管制
（2）进近管制服务：在飞机离场或到场时的管制 （3）机场管制服务：机场控制 2.飞行情报服务(FIS)
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于x全和有效地实施飞行的建议和情报。
3.告警服务
告警服务是当航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知，并给予协助的服务。它不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，而当紧急状况如发动机故障、无线电通讯系统失效等出现或遭遇空中非法劫持时，由当事的管理单位直接提供的一项服务。
三、 空中交通流量管理的任务
空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应x域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
空中交通流量管理的目标是在某一划定的空域，当飞行量超过或即将超过空管系统的可用容量时，用该项管理服务来支持现有的空管系统以实现最大的空中交通流通量。同时，该流通量受制于许多因素，如导航系统的限制，特别是当空管系统无法满足流量增长的需求时将会导致一些非常严重的后果。
全国飞行流量管理机构分为民航总局飞行流量管理单位和地x管理局飞行流量管理单位两级。
民航总局飞行流量管理单位的职责如下： （1）掌握全国的飞行计划和飞行动态；
（2）监控国际航路、国内主要航路和飞行量密集地x的飞行流量，提出实施流量控制的措施并组织实施；
（3）控制民航定期和不定期飞行起飞、降落时刻； （4）与非民航有关单位进行协调；
（5）协调地x管理局飞行流量管理单位之间发生的流量管理问题；
（6）协调地x管理局飞行流量管理单位与航空器经营人航务部门之间出现的有关流量的问题。
地x管理局飞行流量管理单位的职责如下：
（1）掌握本地x管理局范围内的飞行计划和飞行动态；
（2）监控本地x管理局范围内的飞行流量，提出实施流量控制的措施并组织实施； （3）按照民航总局飞行流量管理单位的指令，组织本地x管理局有关管制单位落实指令的要求；
（4）对本地x管理局各机场定期和不定期飞行起飞、降落时刻提出审核意见； （5）与本地x有关的非民用航空单位进行协调；
（6）协调本地x管理局各空中交通管制单位之间发生的有关问题；
（7）协调本管理局空中交通管制单位与航空器经营人航务部门之间出现的有关流量的问题。
实施飞行流量管理的原则
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。
实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理
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