重庆船员现状及发展建议
摘 要：在深入分析重庆船员队伍基本现状的基础上,指出重庆船员队伍当前存在的主要问题, 详细阐述了重
庆船员市场的发展趋势，有针对性地提出了重庆船员队伍的发展对策。
关键词：重庆船员 现状分析 发展对策
2011年重庆港航企业数量已超过800家、运力规模530万吨，全年完成货运量1.18亿吨、货运周转量1558亿吨公里，完成港口吞吐量1.16亿吨，实现水运综合产值380亿元。航运对经济社会发展的贡献越来越大。重庆航运人才队伍随着航运业的发展而发展，而船员是航运人才的主力军，现就重庆船员队伍分析如下：
重庆船员队伍概况
1、数量结构
2011年重庆航运人才队伍共有从业人员15万人(其中船员5.6万人，港口航道3.5万人，船舶工业4万人，港航管理0.2万人，航运物流1.2万人，其它0.5万人)。在5.6万人重庆船员中，高级船员占2.7万人，普通船员占2.9万人，约占全国内河船员(约100万)总量的5.6%，约占长江全线的30%，占重庆航运从业人员(15万人)总量的37%。
2、持证船员结构
表1 重庆持证船员结构现状表
3、队伍相对优势
重庆船员普遍持有重庆到上海或宜宾到上海的适任证书，能够走通长江全线。
重庆有多种船型工作经历的船员数量较多(重庆船舶种类齐全,占长江全线比重较大，其中集装箱占49%、危化船占38%、滚装船占51%)。
中下游船员一般不具备这些条件，重庆船员是重庆航运企业向外扩张的核心竞争力。
重庆船员队伍当前存在的主要问题
1、船员结构性矛盾比较突出
表2 重庆各类持证船员现有数量与实际需求对比表
从上表可看出，重庆持证船员结构不合理，高职务船员担任低职务情况比较普遍。原因是报考初级职务船员人数较少，合格率低。 造成人力资源浪费，心态失衡。而船员所持证书与实际工作能力也存在较大差距。
2、船员职业吸引力下降
行业吸引力不强，社会认知度不高。内河船员工资与岸上交通行业相比，没有优势，同时船上工作环境较差、条件艰苦、生活枯燥。岸上就业机会多;与海员相比，差距更大。
3、船员流动无序，流失比较突出
近年来，重庆船舶运力每年增长50万吨左右，船员刚性需求每年1500人左右。船员培养周期长，跟不上运力增长的需要。船员流动缺乏约束机制。船员服务机构数量少、 规模小，不适应市场的需求。
4、船员队伍整体素质不高
重庆船员大专以上文化不足1%，专业中专仅占5%，初中及以下文化占一半以上。社会办学缺乏积极性，企业面向社会招聘船员十分困难，新进大部分船员来自贫困山区的农民工。
5、航运企业普遍缺乏培养船员的动力
船员储备需要增加企业经济成本，船员流动频繁，挖人、跳槽现象突出，企业失去培养船员的积极性。
重庆船员市场的发展趋势
1、当前保持相对平衡，但长远看需求仍然较大
当前，由于三峡坝区因葛洲坝船闸和三峡船闸检修，船舶滞留;航运市场相对不景气，船舶大量停航，船员紧张状况有所缓解。 但从长远看，由于水运相对于其它运输方式的更为节约、环保的明显优势，发展前景广阔，未来市场需求较大。
2、航运对船员综合素质要求越来越高
目前船舶大型化、标准化、智能化趋势明显，计算机、雷达、GPS、AIS等在船上逐步推广应用，要求船员具有较高文化基础。同时船配自动化等方式减少配员，提高效率。
3、船员社会化用工趋势明显
劳务派遣、人事代理等是当前企业用工的有效形式。社会化用工有利于：提高管理效率，节约管理成本，规避用工风险，保障船员合法权益 。
重庆船员队伍的发展建议
1、政府出台保护船员权益的政策
一是政府要出台政策，进一步规范船员劳务市场,严厉打击“ 黑中介”盘剥，克扣船员工资等违法行为;二是加大力度督促航运企业严格按照《劳动法》、《船员条例》要求维护好船员根本权益，特别是加强对非国有航运企业的船员利益的保护;三是政府在广泛宣传中华人民共和国船员条例方面应加大力度, 让社会知道船员工作性质、船员对国民经济发展和社会发展的贡献及船员应有的基本权益等, 营造尊重船员的社会环境, 使船员成为社会的体面职业。总之, 政府应从建设长江上游航运中心的角度, 出台各种有利于高素质船员发展的优惠政策, 以鼓励更多的青年人从事航运职业, 促进重庆船员队伍的发展。
2、建立专业的船员队伍服务机构
通过专业服务船员队伍机构，可建立航运人才信息库，为企业“量身定做”开展人才选拔工作。 开展航运人才求职招聘服务，免费发布船员求职和招聘信息。开展航运人才“订单式”培训服务，根据企业船员需求定向为企业培养输送航运专业人才，在航运人才培训学校、大中专毕业生和航运企业之间搭建桥梁。建立航运人才服务中心，提供船员档案托管、户口挂靠、代交社保、职称申报、人才测评、资质认证、信息查询、诚信查询、劳务派遣等综合服务。建立船员执业档案，推进诚信体系建设。
3、航运企业要制定人才战略规划
企业要重视船员队伍建设，根据市场发展变化和企业生产经营的需要，研究制定企业人才战略规划。企业要加大投入，培养自己的核心船员队伍，并形成长效机制。加强行业自律，促进船员有序流动。
4、航运企业应创新船员管理体制
作为航运企业, 要努力创新船员管理体制, 要变留住高素质船员资源为吸引高素质船员人才。一是要加大感情投入, 切实关心船员的家庭、工作、学习和生活, 针对不同年龄、不同航区、不同船舶的船员制定不同的关心关爱船员的政策和措施,真正营造尊重船员、关心关爱船员的企业文化, 不断增强船员对企业的认同感和归属感; 二是合理提高船员的待遇, 建立工资正常增长机制，建立近期利益与长远利益相结合的船员激励薪制;三是要充分考虑船员工作环境的特殊性, 适应船员心理需求, 尽可能地缩短船员在船工作时间。总之, 航运企业要真正做到以事业吸引人、待遇吸引人、企业文化吸引人、培训机制吸引人, 促使重庆船员队伍又好又快的健康发展。
5、航运院校应创新航运教育培训体系
航运院校应创新航运教育培训体系，正确处理好如下关系：一是要正确处理好学历教育和职业技能培训的关系;二是要充分研究现行内河航运专业的层次结构，正确处理好人员规模和人员层次的关系;三是要处理好航运学历知识、实际操作能力、船员职业精神素质三者的关系。
(作者单位：xxx交通规划勘察设计院)
重庆船员现状及发展建议
中国海员数量在减少，素质在下降，很多优秀的海员在转行，国际市场在萎缩，不被国际一流欧美船公司认可。说到这些现状，很多业内人士都是一声叹息，很复杂!是社会问题。
现状、问题和相关建议：
1、海员的贡献
没有海员对人类和世界的贡献，世界将有一半的人要忍受寒冷和饥饿;世界贸易90%的运输量从海上进行运输,65亿人的生活离不开150多万海员的贡献;世界经济和社会一体化，国际航运业的运行安全，环保，经济和保安离不开海员的服务和贡献。
2、海员的经历、能力和素质
海员与大海为伴，周游世界，注定是一群大写的人，勇敢、乐观，执行力强富有团队精神。特别是国际一流航运公司，经过多年实践检验的船长和轮机长，能和国际接轨，懂英语，有技术，会管理，经验丰富，善于现场解决实际问题，具有国际化视野。
3、中国海员的社会地位和上升发展渠道, 养老?福利?
社会船员很多没有退休工资!有社会认可的职称么?有进入高校，设备厂，设计院，研究所，船级社等单位的常规通道么?就是这样一群为国家、社会做出贡献的航运高端人才，很少能在社会上找到更能发挥其经验和才智的相关工作。被社会所遗忘，没有好的前程，艰苦的工作，没有社会地位，工资相对岸上也没有优势。因此，海员人才流失是必然的，特别是本科以上的毕业生，做不了几条船就上岸了。没有7-10年的海上历练，没有做到船长和轮机长，是不可能真正懂船的。
4、中国海员对于建设航运强国是否有重要意义?
A. 当前，中国海员在学习使用消化最新航海技术，在吸收国际先进管理经验和文化方面站在了第一线，掌握了第一手资料和最有发言权(设备、技术、管理通过海员的实践检验，优劣可辨)，因此，是消化和掌握先进科技的需要。
B. 解决就业，赚取外汇，富足家庭，培养人才。是国家绿色健康的GDP的需要(海员按均工资3000美元/月计算，每年工作8个月，我国有近60万海员，如能选出10万参加外派，则每年为国家赚取3000X8X100000=24亿美元)。再看看国内依靠海员生存的中介，培训机构等单位，数量也非常巨大。
C. 有人说海员是中国的第二海军。特别是外派、混派海员，他们依靠勤劳和智慧，在国际上展现中国的形象。不畏艰难，笑谈生死, 多次徘徊在生死边缘与大自然作斗争，与国际海员同场竞技。靠人格和业绩赢得船东的尊重和认可，最终成为船舶领导者。他们实在是和平年代，战斗在世界前沿的尖刀战士和民族英雄。他们不是埋没的人才和英雄么?!军队的将领，如果没有从一线、从基层选拔人才的机制，是听到炮火就腿软的秀才，又怎能担当起敢打必胜保卫祖国的重任?!现在很多设计、研究人员， 远离一线， 对设备陌生甚至害怕运转的大型机械设备，又如何能生产研发一流的机械设备?!而一线工作者对机械原理，对每个部件的作用，每个螺丝的预紧力，安全保险措施，常见问题都是成竹在胸。经常进行庖丁解牛般的维修保养，他们当然能融会贯通、研发优化出最好的产品。
D. 那么，这些在船上的船长、轮机长能否参考军队转业干部。海龄按工龄，安排可靠途径充实到航运企事业单位中去，对应相应职称(教授，工程师，研究员，验船师等)。如果这样，我相信海员教育会更加贴近航运需求，生产出的装备更能贴近客户体验，设计的图纸更加合理，研究方向和产品更能跟上潮流。年轻的航运人才，才更愿意到国际上，到一线去学真本领，等需要上岸后，会有更多、更好的选择机会，更好的报效祖国。这样，将形成一个科学的良性循环，航运强国便可指日可待。而不是像现在，为国家做了贡献，学了一身的本领。上岸后，没了位置还被排斥在传统社会之外。
E. 国际一流的船级社、海事组织、船旗国往往能够重视这些一线人才的价值，尊重有实践和经验的人才，优先聘用甚至一些岗位必须由他们来担任。他们之所以是航运强国，就是因为他们老一辈的一线航运人才，被吸收到各个航运组织中专业高效的发挥作用。现在由于一线海员缺失，他们意识到要走向没落，因此他们聘用国外的相关人才，这正好是我们的机会。实践是检验真理的唯一标准。那么，实践是不是检验人才的唯一或基本标准?!因此，国内各航运组织，不拘一格，优先聘用有实践经验船长、轮机长，激发他们的创造力，以便更好和国际接轨，才是建设海运强国的捷径和保证。
5. 普通海员的不足:
A. 当今中国海员，多数来自沿海经济较发达地区，经济条件已较好，经过多年航海已厌倦了海员生活，还有来自家庭、老人、小孩的需要，不是不得已都不愿出海了。
B. 对广大不发达西部、内陆地区广大农村的高中青年，即使想做海员却付不起培训费。如今很多的海员中介，要赚培训费， 实习费，上船中介费，在船工作管理费，中介要生存但更想发财。整个社会组织吃定海员、歧视海员。海员对中介和一些航运组织，在内心深处藏着不满和无奈。因此，在工作中会消极怠工，一旦条件允许，不愿再受气出海。瑞士表为何举世闻名?因为那些工匠得到尊重，能够快乐工作，能够有尊严的生活。
C. 而对于那些想而不能的年轻人，这些前期费用，是一个很大的障碍。普通海员的不足，是人力资源的错配，是市场的规律，更是社会管理的唯利是图和社会服务的人性化缺失。因此，海员不足，是局部、结构上的不足。应充分激发西部、内地宝贵人力资源的潜力。建议政府或社会或个人成立“中国海员阳光发展风投基金”，关爱、共赢、安全、发展。进行风险评估，建立合法担保制度，确保共赢发展以及基金的安全和合理增值。
中国是一个造船大国却不是一个造船强国(韩国造?日本造?价格看得出);中国是一个航运装备制造大国却不是一个制造强国(安全可靠的设备和备件依靠进口); 中国是一个航运大国，却不是一个航运强国(大量国企航运企业的低效和亏损)。那么，为什么?缺少一流的人才!更缺少选拔人才的科学机制!
重庆船员现状及发展建议
曾经一位远洋船舶政委告诉我，他在某一个公休期间看了上海东方电视台的一档《相约星期六》的电视红娘节目。那些美男子、靓女子都是白领头衔、至高无上、小有成就、少小当官的年轻人，他们都表现出了职业骄傲。他们台头名衔都是什么总经理秘书、公关部经理、外资企业总管、部门经理、IT工程师。连小学老师、幼儿园老师都倍觉无尚荣光，出身艺校的美人们更是明星般的骄傲，尽可能在相约中能够秀出“王子向她下跪求婚”的浪漫。除了以自己这种优越的筹码挑选自己意中人外，电视台原本是节目主持人口舌天下也被他们巧舌如簧取代了，化着表演自己才华的舞台，在电视中作秀的淋漓精致。当然中国几千年来总是婚姻讲究个门当户对，现在也不例外门当户对。不过形式改变为这些台上的小阿弟、小阿妹以自己意愿、主意、喜欢，也就是新时期现代大众媒体方式、便捷来选择门当户对的另外一半，然后再自由恋爱，有情人终成眷属。这无法改变的社会事实，在物欲横流的当今社会，谁不想进行最优化的选择，谁不想花前月下的幸福?我刚刚了解到新名词叫“幸福指数”,这个概念已经深入现代人的骨髓，其精髓是夫妻双方必须达到一定时间的相守相望，成双成对，天天花前月下、卿卿我我的幸福。否则这个婚姻将会摇摇欲坠，维持不了多长。
谁不想通过完美的婚姻获得改变后半生机缘?还有通过优化选择，郎才女貌，使的自己的后代更加绝色，聪明、上品。科学证明了遗传对下一代的影响，如果父母基因优良，当然大多数后代是健康活泼的，这当代“龙生龙，虎生虎，老鼠的儿子打地洞”血统论绝对左右了现代年轻人的婚姻选择，年轻人不会为自己的后代考虑?
这是非常务实的态度，无可非议、无可指责。一些报刊杂志还有这样的论述：“选择婚姻就等于选择第二次投胎!”由此，第一次投胎，有父母决定!那么第二次投胎就靠自己的眼力了，这相当重要，千万不能一失足而千古恨，所以每一位正当年龄的未婚者都是郑重其事地为自己选择下半生。当然，女孩们更喜欢钻石王老五的富有，假如这个王老五人品兼优更是抢手，这职业、年龄、也就其次了，甚至基因(长得像武大郎)也就不管了。许多现实的女性选择对方能够体贴、能够关爱自己、“马大嫂”似地完成“家庭作业”的男人就够了，上海人吗，这特性一定要具备，居家过日子就行了。出生贫寒但已经打开天下的小白脸们的择偶条件总是选择温柔、小鸟依人般，能够理解的美人胚子，一张漂亮的脸加上出色的谈吐，或者已经职业的拥有，金钱就不太重要了，因为概念中金钱今后可以赚的。大千世界无所不有，动物性趣在于选择同类中雄壮的而把弱者排外，优胜劣汰。人类在两性结合完全是趋利性的。
假如我有第二春的话，我也会进行这样的选择。
在《相约星期六》节目中，在善于表演的俊男美女中出现了一位勇敢的海员，不管怎样遭遇，他也像在海洋中和大风大浪作斗争的勇气站在了这物欲沉浮的舞台上。他像《沙家浜》的新四军：像十八棵青松一样巍然屹立如苍穹，更觉得气如虹，杆如铜，蓬勃旺盛屈强峥嵘。让这《相约星期六》的舞台出现了洪常青一样闪亮的英雄。
他没有优越的地位、职位，更没有父母的给予和富有，可是他以自己的自信、以自己海员的身份登上了这台非常趋利的作秀舞台。他在几分钟的自我介绍中描绘了大洋辽阔和浩瀚，海员的勇敢，海员的胸怀和高尚的情怀。他说现在是一名水手，不久的将来是船长。船长令人羡慕的职位，多少故事描写地更让人觉得船长是头顶光环的英雄。让在场“相约们”静静地聆听，表现了最崇高的敬佩和感动。
可是深入主题了，没有一个女孩主动行动和这位尊敬的海员牵手。
结果是悲壮的，他在这个舞台上变的如同在大洋上航行的远洋船舶般孤独。还是主持人免去他的尴尬，为其“乱点鸳鸯谱”，拉了一个不愿和其交往的小美人在尴尬的气氛中完成了尴尬现场表演。因为海员的“幸福指数”没有股票指数一样有升值的空间，海员决定了他的工作性质远离社会和家庭，哪一位现代女孩愿意在一年中8-9个月中独守空房?
海员这个世界上漂泊不定的职业，在上世纪60年代到80年代改革开放前曾经是多么的光环。在那个物质贫乏的年代，当时海员享受了当工人无法享受的待遇，吃你的、住你的、睡你的，还拿了有水陆差的工资。跑外国远洋海员还有花花绿绿的外国纸币，刚刚兴起的录音机、彩电、冰箱的大件。这些物质骗取了多少女孩的芳心，即使长时间的分离也有失有补偿，小别胜新婚，久别情更重的感觉。这一比，让向往物质幸福生活的女子千方百计靠拢海员。让海员的伟大胸怀温暖家庭，姑娘们趋之若鹫的寻觅对象就想找一个能够出国的海员。
现在，海员与演员一字之差，差了十万八千里，风光的演员、超女、好男儿成了明星，“粉丝”们追逐的目标。而海员已经没有过去的崇拜者了，连“玉米”提炼的“奶粉”的甜味都没有了，“笔杆”写就的“赞美”都没有了。可是,像浦巴甲这样的“好男儿”都成了甲壳虫还能够经受得起海洋大风浪的考验吗?
事过境迁，世道变的千姿百态，物质开始丰富，人的需求提高了，物质变精神享受了，令人羡慕的陆上千万优越职业和高薪、趋利能够得到更大实惠，得到海员们能够得到的一切。最主要的是家庭的幸福，人的享受变的第一需要。海员都失去了这些，海员没有太阳的照耀下失去了光环，海员的待遇在历次的改革中改掉了某些待遇，改掉与时俱进的某些福利，他们变成了船舶上的工具，他们变成了“包身工”，被改革成下船公休都不如下岗工人待遇的人。为了证明不是我瞎说我们海员的确遭遇这样的情况，我不得不再一次引用如下一段话：
国际劳工组织在1946年6月28日就通过了《1946年带薪休假(海员)公约》，而中国的海员如今在休假期间，连最基本的生活保障都不能保证。海员在海上漂泊的日子里，没有一天是休息的，每天除了上满8小时之外，还会干点其他的活，而且也不存在什么加班工资之类的说法，简直就像“包身工”。无论是中远还是中海，海员在休假期间所获得的补偿，还没有那些吃低保的人拿的钱多，而中国海员面对这些也只能选择默默的接受。其实海员的一年两个月的休假，分明是把平时的星期天攒到一起休的嘛!看看陆地上哪家公司会在员工休息日那天把工资、待遇都削减的，当海员下船休假的时间就没有什么待遇和福利。有谁体会中国海员在海上的辛劳?有谁会体会到海员在人们心目中地位低下?在这里我向每一位中国海员呼吁：我们大家应该携起手来，共同争取属于我们的权益!
上述这段话摘录《中国船检 2006.10》(全球海员的福音)，刊登于中海集装箱运输股份有限公司《安全技术通讯2006年11期》
我在东方网博客网上写了很多关于海员生活和航海游记性质的文章，一位了解远洋船长工作、待遇的游客在帖子上留言：“你是船长?海员有风险，但据说船长工资很高，如果是大型集装箱船舶的话，一个箱子一块美金，羡慕死了!可是你想想：
过去一名的船长工资至少是航运公司局级干部工资的三倍、四倍!公司人员是向船舶流动，而现在公司机关都是模糊工资，不知道模糊成什么样子了，某一个部门经理也可能模糊出比船长高出很多倍的工资。这些机关干部以不同的级别还享有出入有公车，烧公油，各种补贴，高数额年薪，他们已经完全进入享受社会了。要知道公司交给船长一艘现代化的大型集装箱船舶代价是数十亿人民币!船长现在工资却只有5千多一点的美元。
海员拿现在这点工资高吗?你想想在陆地除了大型国有企业外，哪一个厂长、经理的肩上有数十亿人民币的价值财产?除了现在中国两大航运巨头给船长、轮机长等部分高级船员所谓高薪外，其他海员工资可能都低于公司一线职员的工资。海员是在远离家庭、远离祖国的高风险的海洋环境下工作，这一点待遇高吗?
曾经记得在大学学《国际海商法》时，老师告诉我们“世界上大部分海员是不赋税的群体”。海员到世界各地购买东西都是免税。工资也是免税的，现在国家对海员还要归类于高收入者赋税标准。曾经一个台湾船长告诉我：“世界上各国都是这样认同海员：海员跨洋过海、大风浪中把其他国家货物运送到我们这儿，又把这儿货物运送到其他地方，海员为世界经济发展做出了别人无法承担的特殊任务，理当感谢海员，让海员在全世界享受免税的商品、免税的报酬。一般世界各国的惯例都是免去了海员的收入赋税。”所以，现在是船舶人员向公司机关流动，一些海员削尖了脑袋想离开船舶，当然我就是其中一个!不过我看到这样的流失有点杞人忧天般担忧，所以放慢了脚步。我有点悲哀地预测自己可能永远也登不上岸了。我觉得一个公司员工们都想走、对管理有看法的话，应该进行反思了。
这位海员在《相约星期六》上败走麦城，反映了整个社会基本遗忘了海员群体，现在还有那些文娱作品在宣传海员?海员没有社会地位了。国务院制定2005年7月11日为航海节，热闹非凡一番后还有多少闹猛呢?2006年只有航海界自己在某一个港口角落、在这一天敲锣打鼓象征性庆祝，报刊在一个角落刊登一篇应景的文章而已，海员的声音更是微弱的被尘嚣淹没了，甚至根本没有发声的权力，连公民的工作基本权力都失去了。你要说话，那好，明天就把你撩在家里，等你说完了再派你上船工作。要养家糊口的海员只好偃旗息鼓了。数年前的天津某外派中介公司船员为了工资坐牢的案件在中国广大海员心里投下的阴影至今还没有散尽。
目前世界各国、中国各地都在大兴土木般的建造现代化的码头，各大航运公司都在建造现代化的大型船舶。呈现了一派航运经济大好形势。可是在航运公司海员职业却开始严重萧条了，与航运蓬勃发展格格不入，人员严重不足，业已经在国内外航运界发出了惊呼，将严重阻碍航运业，对世界经济的增长构成了潜在威胁，造成海员流失的和海员自身的原因如下：
遭遇：海员在海上生活是非常孤独、寂寞的。还经常受到自然条件的影响，几乎海员在船舶工作的合同期中都会遭遇多次的大风大浪袭击、甚至会坠入非常危险的风暴中。另外受到船舶机器的噪音和地理环境的时差变化，如航行于中国、美西航行的船舶一个月中时差颠倒黑白两次，生物钟无法适应这样的变化，身体处于十分疲惫的状态。中国海员一般合同期是8个月到12个月，这样长期的疲劳造成了海员身体素质的下降，造成了家庭生活的波折，从而导致自然流失。目前联合国世界海事组织针对船舶发生海难污染海洋环境事故，提出保护海洋环境的严格要求，对海员的专业文化、航海技术、环境保护意识的要求越来越高，有些港口甚至规定舷外敲铲船壳锈蚀、涂打油漆都不容许，几乎每到一个国家都会遭遇不定期的港口国检查。而这个检查只要出现一条缺陷，就会导致被港口国强制纠正、修复，严重的就会被滞留。从而每一个航运公司对港口国检查非常重视，船壳有锈了不管什么原因就怪船员保养不力。本来港口国检查初衷是让船东们消除低标准船舶在海上航行导致海难、污染等事故的措施，现在却变成了船东处罚海员，扣罚海员业绩工资的理由，把责任转嫁到了海员头上。另外，由于世界反恐局势的波动，海员还可能受到海盗袭击、伤及生命的后果，海员手无寸铁连反抗的机会都没有。世界贫富不均还会出现人员偷渡事件，这些事件几乎都把责任转嫁到了海员身上。由此海员承受这样处罚的心理非常脆弱，海员流失成了现实。
由于庞大的海员群体，一般海员公休后，基本上都是放任自流，公司无法适时关心海员的家庭生活，甚至身体不适都无法得到公司的帮助。
中国过去每一个涉外港口都有海员俱乐部，现在几乎没有一个港口设立关爱海员的公共设施和服务窗口，海员到港口后碰到的是冷漠的政府官员到船严肃办理事务，甚至海刁难海员。
因为美国的反恐要求，海员在美国下地需要到所在国美国领事馆付费签证。由于手续复杂，某些航运公司就长期置之不理海员正当的签证要求，即使海员提出公司出证明，本人费用自理都拒之门外。以致抵达美国后海员除了不能下地外，工作也受到影响。某轮在美国旧金山奥克兰港，因为船长需要到船边看船舶吃水而遭到了美国港口国检查作为检查缺陷，并且要求重新审核船舶《保安计划》，否则此船将不能顺利靠泊美国港口。
基于航运公司的改革，实行了经营船舶和海员管理分离，即所谓的船东公司和船员管理公司。由于体制的协调、运转不力，加上各自的利益关系，形成了“以船舷为界”的责任分工，从而海员都变成了船东的雇佣者，过去“爱公司，爱船舶，以船为家的主人翁位置”的海员没有了归宿感，因为船东可以随意处置船员，录用船员，甚至在推行船舶管理上采取了非常手段。公司管理者为了面子工程，推行过激的“船风船貌”活动，为了船风船貌，他们可以纵恿某些船舶领导将船员房间里面的卫生间作为船舶设备的晾衣绳全部割断，谁把衣服晾在卫生间就扣除业绩工资。为了让船员多干活，可以提倡“快乐一小时”的变相加班劳动。由于刻意推行“船风船貌”而使安全工作被忽视了。去年某大型集装箱船舶在东南沿海大副航行值班中，为了让水手参加甲板劳动而在复杂水域违规独立值班，从而大副疲惫瞌睡没有人提醒而导致了重大海事，追究弃根源就是公司管理人员的错误管理而导致了重大事故，基于他们的权力和宣传媒体，事故责任全在于值班大副了。船员管理公司对于船东都船员的管理无可奈何船东的决定。
海员在辛勤的进行海上运输，为世界带来繁荣，但是却变成了与世基本隔绝的生活遭遇。
待遇：中国海员的工资在开放改革前分为两部分：一部分为工资，另外一部分为上船后的原工资20%水陆差工资。海员每年享受2个月的扣除水陆差之后的公休工资。改革开放后海员工资被界定为：按海员不同职务在船舶工作十个月的基本工资和休假工资、假日加班工资全部掺合在一起，然后平均之后折算出一个标准按不同职务每月发放给海员。海员下船后仅仅发给原来定级的基本工资，扣除了养老金、公积金等其他福利费用后到手的比目前上海吃低保的市民还低。根据合同，海员在上船工作8个月之后应该享受4个月的公休待遇，但是由于目前海员培养、流失方面的原因，特别是高级海员大量匮缺，一般还没有休假完毕就被指派上船继续工作，而上船后这些没有休假完毕的假期就没有任何形式补偿了。假如海员超期休假了，那么马上给你清算海员的可怜的基本工资了。
就目前海员工资大幅提高后，航运公司还是采取这样的模式。一部分为基本工资，一部分为业绩工资。基于加班工资的不透明和节假日工资模糊掺合让海员极为不满意，某公司海员开始向上反映情况，公司很快雷厉风行把加班工资分开列明了。而海员的实际收入反而降低了。因为，不可能在海员的合同期都碰上国家法定的休假节日。由此，这些基数的工资总额尽管发给船员，但是个体海员的工资收入上明显少了一块，海员们对这样的改动还是不满意。假如海员如果再争取休假工资的话，那些精于财务管理的领导同志，肯定又会想出办法应对海员休假工资的呼声。表面上海员争取到了利益，实际上最后拿到手的还是转了名称、多了一个名目的工资。海员工作的特性都有那些免不了晚进晚出海港的加班，否则影响船舶班期，海员的加班时间的额外劳作超出了国际劳工组织规定的休息时间(当然世界船舶上都存在实际落实困难的矛盾)，本来就不允许。但是，几乎每一艘船舶都在做一个休息时间的假账，应付国际海员劳工组织的检查。这样，加班报酬按最低标准补偿更有道理了，现在都被冲入到基本、业绩工资里面根本无法体现出来。所以，某些航运公司的船员从来没有拿到过加班补偿报酬。
海员还有那一部分基本工资还得经过业绩考核，在没有什么过失的情况下可以全额到手(大部分都能全额到手)但是，这部分可能还被业绩有差错而被按比例扣除，最高可达100%。
但是，船员业绩工资作为罚款是否符合中华人们共和国法律有待商榷，除非有足够的证据证明是故意和犯罪行为，在工作期间因为疏忽或者失误造成的损失，雇员一般情况下是免责的。尤其是海员更有许多国际或国内的免责条款保护。船员的工资是船员的合法收入，是需要上报劳动局的。由此，被扣罚的这部分工资到了哪里去了?现在几乎在每月一期的船工管理简报上都是满纸的处罚，让海员感觉航运公司并没有遵照一贯鼓吹的善待海员。
本来海员对职业不那么满意，加上严酷的处罚制度，客观上又造成了海员大量流失。
最后，这些工资还得根据中华人民共和国税法由公司代扣，到手的就是扣除所得大小收入不同的税率，船长、轮机长大概为25%的税后工资。他们没有奖金、没有加班补偿，更没有因为业绩突出而进行精神的奖励，更谈不上物质奖励了。这些收入对于离家数十个月左右、在特殊海洋自然条件环境下工作的海员是付出大于收入，相对来说是不多的。
一位船长一辈子为航运公司做出贡献退休之后得到的退休工资目前仅仅是1500多元人民币，而同样级别、同在上海的另外一家航运巨头的船长退休工资却达到了3000元左右。同一块天下，同一条道路的两大航运公司对海员的福利相差甚大不得不引起海员们的深思。
某些航运企业可以未按合同随意调动船长，再指派到待遇低，航线复杂的船舶工作。美其名曰：这是公司需要的政治任务，没有可以讨价还价的余地。工作需要无可非议，但是法人违反合同而海员无法追究劳动报酬。相反海员合同到期，因为接班海员无法安排而超合同工作，其超合同的补偿无法追讨，造成了海员对公司的失望而流失。船东公司这样认为，船东的船照开，派不出海员是船员公司的事情。由此，船东傲慢地对待海员非常“理直气壮”。对一些犯错的海员坚持“坚决开除，永不录用”。这些信条是这些领导到船制服船员的尚方宝剑。供方和需方矛盾将海员置身于其中，两头受气。协调的失误和船东老大态度让海员失望而流失。
由于国营航运企业的体制，管理人员对于船员的流失根本没有感觉，可以这样说吧他们没有危机感，只要自己的位置不动摇，船员流失不流失都与他们没有关系。
正在航行中，我碰到了曾经工作过的某船相向而过，这些船员们都是和我同舟共济过。他们用高频电话和我联系，告诉我一个消息，在临开航前半小时他们的二副因为受不了公司因为雷达天线在风浪中(自然灾害，可以免责)坠落的严厉指责，不顾后果，提了行李就走了。当船舶徐徐离开码头时，却惆怅地站在船舷边上泪流满面。他的极端行为葬送了他的前程，公司因为他们的行为让培养多年的驾驶员流失了。由此，海员管理应该进行检讨了。假如是一名船长采取这样的极端行为，那么船舶将受到很大的经济损失不说，在航运界造成的影响将是金钱无法挽回的。
另外，海员的自我发展受到了限制，一般情况下，海员编制的海员身份是很少通过正当途径到公司机关发展的。驾驶员做到顶就是船长，以后几十年都是船长。要下船那好，你辞职，你可以获得自由了。从而一部分海员做到自己认为合适的时间了就开始离开海员生涯了。
陆上就业环境的改善，陆上某些高收入职业的诱惑，特别是涉及国际贸业、航运相关的职业给学航海专业的大学生打开了一条陆上寻求职业的大道，自然海员开始向往陆地上的幸福生活了。特别是年轻人选择海员职业的相当稀少了，流向陆地产业了。他们可以在国际贸易和航运公司的“大海内”纵横驾驶自己的人生航船驶向理想的彼岸。
当然，中国大大小小的航运公司数以百计，他们的管理理念和雇佣船员的方式、方法各有千秋。总体说来，海员的工资、待遇都是横向对比国内国营航运巨头，或高或低，基本上都是低于国营航运巨头的工资、待遇。有些中小、民营航运企业的船舶状况逊色多了，海员待遇更差，这有待中国有关部门给予指导、督促，根本改变海员现状。
最为可怕的是当海员对公司产生离心力之后，他们就不会“死心塌地”地为公司工作，工作是你要我做，我才做，那么公司因为海员工作不主动，从而经济效益也就每况愈下。
现在我所属的航运公司对于船员待遇业已引起了很大的关注，在社会和谐的大环境下，正在着手改变海员现状，出现了令海员满意的转化，但是为了求稳和观望步伐不快。
教育：我国海事学生的培养存在误区。我曾经在一篇文章中谈到这个问题：
我在某海事大学给同学们讲座关于航海现状，我讲了一些航海事故和复杂的世界航运形势以及我遭遇的一些危险情况。同学们听得兴趣盎然，一再要求我多讲一些航海轶事。由此，我也开始得意忘形起来，开始滔滔不绝起来。可是讲座完毕，我的老同学就给我这样一句话：“老同学，你今天讲话很有意思，博得了同学们热烈的欢迎，我由衷地高兴，但是你今天讲了这么多故事，你知道吗，产生了很多后遗症，我必须花出一个星期的时间给你消毒。
我说为什么?他说你讲了这么多海盗啊、偷渡啊，还有沉船伤亡啊等等，你不是把我们的学生吓得都不敢上船了，目前都是独身子女，孩子的爸爸妈妈还敢把孩子往经常出没海盗、偷渡犯的船舶上那里推?还有航海这么多风险，不是把他们都吓跑了，谁愿意上船搞航海?你应该讲一些积极意义的故事来激励他们才对，学校都是正面教育。
我说：“啊呀!老同学怪不得你手下毕业的同学没上几天船就吵着要下船，原来都是你给惯的，给他们讲的花好月圆的海上浪漫生活，海上哪有这样的浪漫?给他们的思想灌输高工资待遇，使得对老师讲有趣航海故事和待遇感兴趣。一上船并没有这样的浪漫情趣展现在眼前，他们马上就失望了。因为他们都没有做海员艰苦生活的心理准备，温室中成长的花朵能够经得起风浪的冲击吗?这不是摧残花朵吗?我似乎找到了海员流失的原因之一了。
我觉得在航海教育方面存在偏差，假如真的没有给同学们谈论航海的风险，我们在充满理想的航海中成长起来的未来航海人员能够经得起大风大浪吗?再说航海操作中，也可以把“大风浪中的操作;在冰区航行;在雾天航行的课程内容可以全部取消了。可能吗? 我想肯定不可能，这些都是航海的基本知识，不可能回避。
另外，在职海员的培训，目前部分海员都是为了生存而自掏费用参加知识更新学习。航运公司不负担这些费用的结果，海员的知识和技艺下降。假如因为公司支付了这笔费用，那些海员具有的技术适任证书全部被航运公司的人事部门“保存”起来，上船工作由专人送船，下船由专人收进公司替为保管，海员甚至根本见不到自己的适任证书，以减少海员的流失。可是这种被动的方式并没有阻止海员离开船舶的愿望。航运公司每年都进入很多大学生到头来丢弃了航运公司视为控制流失的证书，走人。根据国家有关政策规定，扣留海员证书是不合法的，而现在哪几个航运公司真正把证书信任地交给海员?既然航运公司不信任海员，那么海员在船上安心工作的为数极少了。
我的同学是某海事院校的领导，他讲了这么一段话：
海洋是人类发祥的摇篮。从圆木凿舟、蔑竹成筏的水上“漂浮物”，到驾驭数十万吨的超级巨轮，千百年来，勇敢的海员为世界文明进步谱写了不朽的篇章，为世界经济的发展、航运事业的进步做出了巨大的贡献!世界上90%的贸易物质是由海运完成的。因此，有这样一句话：“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。600年前，中国曾是一个航海强国，伟大的航海家郑和带领船队，把中国人民和平共处的美好愿望带给了世界各国。而今天，中国仍是一个航海大国，拥有世界一流的远洋船队，拥有近50万的海员。随着世界航运贸易事业空前发展，船舶迅速向大型化、专业化、现代化方向发展，对未来海员的素质也提出了更高的要求。如何行之有效地培养高素质海员的问题受到了大家普遍关注。航运业的发展，关键在于人才，21世纪国际船员资源的竞争实质上是航海教育的竞争。
由此看来，尽管航运公司管理层都很乐观今后肯定有人开船，偌大的航运大国出不了海员对于他们来讲是天方夜潭。可是目前现状是：东南沿海的青年人都不像他们的父辈一样寻觅船舶职业和攻读航海专业了，现在几所海事大学的大学生都是从中西部贫困地区来的。由于海员的特殊工作，没有见到过大河大江大海的西部青年对航海的概念几乎没有，毕业后在船舶工作时的感悟、身体的协调性和心理承受能力与东南沿海地区的学生比对存在微妙差异，尽管可以通过时间缩小，可是将会增加在船舶的实习期。另外不管西部还是东部的青年上船后第一关就是非常痛苦的晕船关，由于晕船使的大部分青年意志动摇，一些学生还没有完成实习就弃证书而远走高飞。
另外，我通过在船观察和交谈，我对中西部来的船员想法有了很深入的了解。这些船员从中西部出来到沿xxx上学后，由于在学习航海知识的同时又对大城市的社会知识迅速的接受，对沿xxx的就业环境和文化、欲望逐渐得到充分吸收。因此走出贫困地区后他们的就业观念也发生了根本变化，追求幸福、追求更理想职业成为了他们今后择业方向。他们对自己学的航海知识也逐渐了解，对今后的职业风险也从各个渠道进入他们的思维。在受到区域经济的影响下他们非常朴素地算了一笔账：如果上船工作在实习期间的工资还不如在陆地上找到一个工作单位几乎没有上下。升迁的机会只要凭一张毕业证书就行，而在船上工作需要很多相应的职务证书，提升条件并没有学校老师课堂上的理论：“十年就能成为船长、轮机长。”由此，一些暂时找不到工作的学生极不情愿地上船，在做好几个合同有了实践经验和经历后马上不告而别。他们很现实地认为，我只要在沿xxx找到一个工作、得到一份薪水就远远超过了自己家乡的收入，即使在大城市找不到对象成家立业，他也可以在他们地区的县城、地区城市中得到姑娘们的青睐。我遇到的那些三副、三管轮弃证书或者通过某种机会得到证书而走都是这样的想法。所以，他们比沿xxx做海员的年轻人更容易流失，最近得到公司的一份通电内容不幸被我言中。我轮三副也给我提供这样一个事实：他的海事大学从中西部来的同学几乎现在都离开了船舶，一些同学甚至到公司报道后，没有上船就走了。
我对海员们分别进行了一项非常随和的测试，询问题目很简单：
“你做海员的感受如何，你想一辈子做海员吗?”
其答案非常相似：
“海员工作环境艰苦，最不能容忍的是长期离开家庭，休假太短，有机会我一定离开船舶!”
对已经做到二副、大副的海员测试：
“提升太慢了，做到船长至少需要10年的海上工作时间，我将做到大副后就不干了。”
“我已经找到陆地工作单位了，只要我独立做了一次船长后我就满足了。”
对一些刚刚上船的实习生和刚刚做三副的年青海员进行一项测试更令人震惊：
“我将在完成这艘船舶的实习或者合同后，就不会到船舶工作了。因为我想成家立业。”
询问一些老海员：
“我们很想离开船舶，但没有其他技术，求个太平，反正已经到了这把年纪了混到退休或者能够早一点退休就无弥陀佛了。”
我询问一些已经登陆公司管理人员，是否愿意在上船工作?
他们的回答就有点暖味了，含糊其词了。
有的管理人员更实际：“当海员的都是傻子，我找不到老婆才下船的，我已经受够了。”
在某海事学院有一位女大学生辅导员，他的男友是海员，刚做三副，她就跟他说：
“假如和我继续保持关系，那么你必须离开船舶。”
这些都是业内人员的不同反应，可想这个职业的社会地位!因此海员社会环境、待遇不理想，今后的海员职业将出现相对青黄不接，我们可以从目前航海发达国家、地区的海员流失的演变看我国未来海员职业的发展方向，我认为并不乐观。
海员的待遇和教育应该引起国内航运公司重视了。
我有点皇帝不急，太监急的心态在一次跟大学生上讲座课时讲了这么一句鼓动人心的话：
“告诉大家，我们做海员的肯定会找到老婆!只不过道路是曲直的，前途是光明的。”
大学生们中间立即响起了热烈的掌声。而在这掌声的背后，我心里面在流泪和担忧，这些学生真的在毕业到船舶去工作，到了船舶之后会做到船长?我想这个掌声要持续下去，就看我们航运公司的人事管理人员如何推行今后正确海员管理策略了。
心理、生理：由于目前海员受到工作环境的影响，长期脱离社会，常年在环境恶劣的气象条件下孤独的工作，无法实现于社会、家庭的沟通。长期处于朝思暮想状态，导致了心情郁闷而产生各种心理不正常。海员心理存在躯体化、强迫症、焦虑症、对他人的存在敌对情绪、对事物的看法比较偏执的特征，说明海员存在不同程度的心理问题。
作为海员，我在船舶连续工作了26年，我自我评价自己就存在上述心理特征：
由于特殊的地位，在船舶出现的身份是船长，所以自己的主观意识把全体同船海员都放置在以我为中心。我不可能在船上以儿子、父亲、丈夫、朋友这些社会角色的转变。由此，固定角色就产生了心理变化，说话的态度、风度仪表均体现了单一的模式化，引起精神强迫症，往往以心理情绪左右自己的行为。如为了表率作用，即使工作原因无法休息、在相当疲劳状态下还是准时出现在早餐餐厅。高度的精神和船舶安全压力使的在航行操作中易出现焦虑，如因为自然、外界的原因船舶无法准时抵达港口，在船期压力下情绪异常的焦虑，生怕公司经营人责备或者相关原因被扣罚业绩工资。由于工作的性质和企业文化特征，独立的环境造就了非常直爽的性格，快人快语，直来直去并不去考虑处于不同环境人员能否接受看法。所以形成了海员粗犷的性格，说的好听是海员性格特点，而其实这是一种偏执的心理状态，需要通过直接的发泄才能平衡。这都是海员缺乏与社会沟通而产生的心理问题。
由于复杂的外界综合因素，沿途海盗频发活动、偷渡猖獗的港口还有频繁港口国检查、公司的森严的安全检查以及为此而设立的惩罚的规章制度等等，造成了海员人为的心理紧张。这些综合因素对于经常生活在船舶的海员来讲似乎觉得惶惶不可终日，较长时间陷于、或者担心这样的灾难、惩罚是否会降临在自己身上。长期不会母港，可是回到应该快乐的母港上海却快乐不起来。因为这一天海员将忙于正常装卸之外，还要接待公司人员检查船舶，还要应付国内政府主管机构的登轮检查等。这些外界因素造成了海员心理紧张后，引起了身体的疲劳，身体疲劳继而导致身体灵敏度下降，反应迟缓、无所适从、惊惶失措。在从事高危作业时就会分散注意力而导致事故。一位知名船长曾经写了一份报告给公司，形象地精确概括了这样的情形：
“想上海、念上海、到了上海战上海。思家人、梦家人、搀手接了家人，马上挥手别家人。”
这些海员特征的工作是一般人不可思议的。久之，海员出现了典型的职业病：失眠、口腔溃疡、胃病、血压高等生理疾病。
由于海员特殊的技术职业，一般都是需要经过一段培训并在船舶实习至少一年之后才能熟练，再则海员单独的工作环境无法接受社会其他职业培训，造成海员职业几乎是终身职业。由此，一般普通海员并没有适应陆上其他职业技能。同样的情况出现在高级海员身上，除了真正公司需要、老弱病残，假如没有其他下托上拉的机会，没有通过亲密的个人关系，或者行贿某些重要管理人员，或者干脆死皮赖脸，那么绝对不可能到享受比船员还优惠、优越、又能得到领导青睐提拔的公司发展。所以海员尽管厌倦了自己的职业，但又无可奈何地考虑经济收入、家庭生活、子女就学等原因不得不再上船工作。从中国各大航运公司的人员结构看，基本上都是海员出身。他们进入机关的原因各种各样，理由十分充足，但是都说服不了人们对他们离开海员职业的理由。因为除了的确业务需要和有天才般的MBA管理能力的船员才能被领导们钟情之外，可以这么讲余下的都是不堪忍受海员孤独的生活、工作环境的艰苦而想尽办法登陆的人。可能我过于武断对这些人员的看法，不过以我自己航海几十年的经验和耳闻目睹判断身边海员离船前的抱怨八九不离十。
这样的情况能够持续多久呢?我想当这些管理人员想起自己在船舶上如何生活时，反省船员管理，海员职业出现危机时才能根本改观。
可是目前情况看来，这些逃之夭夭的登陆的人员再也不想回顾做海员的那一段历史，即使做过海员的人想改变现状却没有权力去改变，或者因为职务分工的不同无法实现这种改变。一些人员更觉得自己逃离了、已经与己无关而不愿意改变。更有一些当过海员的管理人员因为自己在船舶遭遇和对那种生活逃离后的快感，他们上去之后不是想通过自己的感受去改变当海员时的遭遇和待遇以及管理方式，更有利于海员的生存和发展。相反，他们参加管理工作后进入了这样的一种潜意识的报复误区：“我们当海员那段历史这么艰苦，也不是忍了过来，现在条件已经改善不少了，做海员哪有多么条件可讲?你不能忍受就下船，就像我一样下船，另请高就，我们航运公司肯定有人开船!”
我曾经在海员心理学论文《船员管理对船员心理变化的影响》中论述了海员上船前后六个不同心理反应阶段：上船前夕的心理;上船初期的心理;工作中期阶段的心理;工作后期阶段的心理;超期工作阶段的心理;离开船舶时的心理。
这些船员的心理反应，随着平静的休假，美满家庭生活陶冶才会慢慢融解、适应。如果适应不了，就意味可能生理肌体产生疲劳，需要心理、生理辅导帮助解脱“远洋海员心理综合症”。所以在公休期间，对于船员管理者来说也不能让船员放任自流，从组织层面上给予关怀和关心。如组织船员旅游、船员活动、身体康复疗养等等。
我不得不提及的是：海员在这些阶段中的心理反应，很大程度上还受到航运公司的管理理念影响。船舶是单一的男性社会的群体。特殊职业的要求离开温暖的家庭，而不是要求他们过漂流的苦行僧般的无性生活。但是中国海员管理机构的历史原因，直到现在中国大多数航运公司船舶在母港还人为拒绝海员配偶上船相会，严禁在船舶过夜。
当过海员、了解海员的公司管理人员由于潜意识的报复心理，更会制造出更多如何控制海员的招术。在没有开放的80年代，也就是我刚参加工作的时候，曾经在远洋海员中引起了一场因为航运公司出台“家属不能住船的规章制度”引发的风波，涉及到了整个中国的航运大公司中。当时，我曾经经历了在某北方港口，海员家属怀抱孩子半夜乘了交通艇上船而被船舶领导阻止在舷梯之外，在风浪中摇摆的交通艇上的船员家属渴望和可怜遭遇，令我感到了海员的悲哀。船员家属船员和家属如同牛郎和织女一样在交通艇上和高高的舷墙上的丈夫泪眼对望而无助。演绎了当代《天仙配》，不过主角的位置换了，“牛郎”在天上，织女在人间了，那个王母娘娘就是严肃的规章制度和制定规章制度的高层领导了。当我看到交通艇远离时，我当时就想离开航海生涯。由此我从来没有让自己的妻子带了孩子在外港上船探亲，不让自己的妻子活生生地见到这样悲欢离合的场面。这是一段非常缺少“人性化”的中国航海历史。然而这种状况还在持续，从而许多立志想航海的青年被这种现象心灰意冷地逃离了。
海员家属不能上船过夜与丈夫情感交流，被认为是航运企业铁的纪律，任何人都不能越雷池一步，否则重罚!这些规章制度就是当年做过船长的航运界领导阶层制定的，目前还有效。海员家属与国际接轨随同丈夫出海工作在中国变成了天方夜潭。在国际环境的影响下除了个别航运公司有了松动，实行了船长、轮机长、政委可以带家属随船工作“人性化”的做法。可是，这样的做法一直被包括实行家属随船工作的这家航运公司管理人员消极对待。至此，在国际上造了一个巨大商业广告性质的舆论后，出现了不提倡、不支持，你申请我可以批准安排的做法。前几年轰动了整个社会的“船长妻子可以随丈夫出海了”的报道活生生地做了动员年轻人从事航海事业免费广告，就是这一次广告效应引起了让许多热衷于航海的青年投入到了航海事业的部分高潮，促进了该阶段海员社会地位的提高。可是，当这些年轻人进入航海职业后，这种希望和需求完全不同于广告所说，中国大部分航运公司置之不理交通部可以为海员办理家属随船工作的出入境证书等手续，排斥家属住船和随船工作。这些年轻人还了解到在他的航海生涯阶段中还得无限期的期望。于是不堪忍受家人分离的职业让年轻人动摇了，他们纷纷背弃自己的初衷离开航海职业了，海员招募又陷入了低潮。沿海发达城市的年轻人不愿但海员成为了事实。我曾经也被这段广告激动过，因为作为一名做了十几年海员的我深深体会到我们海员需要女人的柔情去温暖寂寞、孤单、孤独的心。海员的女人也需要丈夫经常的胸怀去催化被情感封闭的心灵。我目前还是在失望之中，当然最大的心愿也像这些早早下船的管理人员一样到陆地，远离这个孤单的世界和艰苦的职业。
当然这家巨头摒弃了禁止船舶到母港海员家属上船过夜规定，专门在某一处设立了海员、家属休息室等待船舶靠港，同时办理边防检查上船手续，使的该公司海员队伍相对另外一家航运巨头公司稳定。某些航运公司在宣传上一直鼓励海员“以船为家，有大家才有小家”。可是到了海员家属上船时，就竭力阻止她们上船，所以海员在船从来没有家的感觉。航运公司为了宣传可以不顾海员感情，将海员的家属时髦地称为“海夫人”，触动了海员个人感情缺损的神经。所以我一直呼吁还是称呼妻子、爱人来的实惠，海员易接受。我以自己是海员身份的体会感觉：“中国大部分海员的流失都是因为长期离开家庭的结果。中国海员的流失是因为航运公司管理层缺少对海员家庭的关怀所致。中国海员的流失是因为航运公司对海员家属的不尊重所致。根源就在中国航运公司的管理层缺少对海员的‘人性化’管理”。
机遇： 目前随着中国经济蓬勃发展和加入世贸组织后，中国产生了大量外贸货物。这些大量的货物90%都是通过海船运输国外，同时大量的货物运输进口。带来了整个世界的经济繁荣，也带来了远洋运输业的复苏。高新技术在航海导航仪器革命性改变，航海已经从单纯的体力劳动转移到了体力、脑力相结合的科学劳动。船舶从小型发展到大型再超大型，现代化的航海知识必须掌握，而且在教育中正视海员职业的艰苦环境，让他们树立信心，宣扬海员的浪漫，不要培养在游泳池里面驾船的海员，以便他们有所准备投入这个海员职业。海员职业前途光明，在当今大学生寻找职业困难中，全国航海专业的大学生一花独秀被全世界的航运公司一抢而空，大量新造船舶投入营运，海员职业空缺加大，在今后十几年中供不应求已成为定局。可是，目前在中国几大航运巨头中却笼罩着一片阴云，对中国海员的技能失去了信心，对中国海员驾驭世界上大型船舶缺乏信任，以致航海在中国人民心中没有印象，海员在中国人社会中没有地位，受到歧视。目前中国显赫航运公司标志的8500箱位以上超大型集装箱船舶基本上都是外国的船长、大副、轮机长、大管轮在操作。无不对一个航运大国极大的讽刺!作为中国上世纪80年代初期培养的大型集装箱船舶船长看到自己公司标志的船舶却被外国人来驾驶心中的隐痛油然而生，感觉有点悲哀。
希望：我工作的船舶是现代化的大型集装箱船舶，其尺度已经达到280米，装载集装箱5688标准箱，满载排水量达到14.02米!计算机在船舶的大量运用，导航仪器计算机化导致了航海学从古老的航海技术向现代航海技术发展，从而需要知识性的海员去操纵船舶。大量的船舶不断充实世界船队和发达国家、地区海员大量的流失，无疑是给了中国年轻人大量的就业机会。针对目前海员管理的偏差，作为一名海员和远洋船长我期待相关管理部门能够倾听海员的呼声，改善海员的工作条件、改善海员的待遇，改革目前海员聘任制度，把海员当成航运公司成员。加紧海员立法，在法律上保证海员利益。大力宣扬海员在社会经济发展中的作用，让社会和青年了解海员文化，提高海员社会地位。从而让中国更多有志人员加入海员队伍，实现祖国的蓝色海洋梦想。不管航运界、海事教育系统都有责任培养能够坚定航海信念的学生，让他们在健康的环境中上船工作，给予他们发展的空间，有将来前途。做海员不需要终身，最合适的年龄在45岁以下，当他们具有大量经验后完全能够在公司进行指导性的工作。始终保持海员队伍年轻化、可持续发展延续船舶技术人员。
同时根据海员心理、生理的自然反应，改变海员孤独、寂寞的环境，能够有更多的时间融入日益发展的社会，增加海员与家属团聚的时间，消除和减少负心理、生理反应。建议尽早加入《2006年海事劳工公约》，并根据《2006年海事劳工公约》制定中国的《海员法》，规范国内航运公司和中介机构雇佣海员的行为，公平、公正让海员享受应有的足月休假，带薪休假制度。同时，海员工会为海员争取更多的福利，让海员排除后顾之忧地参加航海特殊工作。以目前发达国家对海员制定的休假制度为参考，法律上保证海员休假时间。建议海员在船工作时间不能超过4个月，休假、学习2个月后再上船工作，这有利于海员家庭的和睦、稳定。
曾经和我同船的一位年轻大副说：
航运公司的管理人员也承认海员工作环境风险很大、很辛苦、很艰苦，可是我们海员并不惧怕风险、辛苦和艰苦，真正面临最大的艰苦就是“心苦”，寂寞和孤独。我们在遭遇风险中不会退却，不会流泪，无所畏惧，但面对这样的孤寂我们却感到恐惧，心在流血!这种艰苦希望能够得到公司管理人员的理解，得到航运公司的领导、社会的理解和支持，排除心理、生理上的恐惧。
如果航运公司实行上船工作4个月，休2个月的话，我宁愿在船舶做一辈子也无怨。这样我既可以在船上安心工作，又可以得到充分休息，享受家庭温暖比赚钱还重要，而且每年在船工作的时间没有变，概念完全变了，4个月就是出一次长差而已，而超过六个月就变成出去工作半年了，长时间工作的概念形成了期望、盼望，最终失望。老实说已经结了婚的正常男子要他无性生活，这样的日子绝对是难熬的，包括家属也是不能忍受的。海员家庭争吵的根本原因就是长期在外而缺少夫妻间的沟通、结合的时间，并且没有得到生理的满足。海员的离婚案件似乎都不是为了钱的原因，而是‘幸福指数’没有满足。
我们做了几十年海员体会尤甚，始终明白不安心的症结就在于航运公司没有提供足够的人道、人性关怀，这是海员说不出口的隐痛，海员讲到了航运公司一直长期回避的问题。长期在外上船一定工作8个月、10个月，甚至超过12个月。海员暴露的心理和生理问题很多，令船长、政委也无法实质性解决这样非常现实的问题。一些没有体验海员生活的人们、或者没有做过海员、或者做过海员已经遗忘了当年海员生活的人总是说不在点子上，或者干脆回避实质性问题，想出一些空洞性的口号，什么保证船舶安全和人员健康，要求船长、政委积极做好思想工作、学习技术转移心理注意力，丰富海员文娱生活、帮助海员克服心理、生理障碍等等。很有道理!但是我要反其道而行之脱口而出：“都是扯蛋!”船舶上买了这么多的书籍、买了这么多得碟片，做了几十年这样工作，还没有解决实际问题，海员还是出现最基本的问题——想家、想老婆。海员是一个非常特殊的群体，这个群体在每一个国家的经济建设中有他的特殊地位，这个群体需要特殊的爱护和关怀。其实，问题的症结大家都清楚!海员在船工作时间太长，海员心灵需要实质的安慰。这些安慰可以来自朋友、海员之间的关心，但是有一定微妙的距离感。在船上绝对得不到父母、妻子和子女血缘性亲情般的关爱，这样的亲情的关爱和任何其他社会关爱有本质区别，不可替代。
我曾经做过一个试验，我在母港时就积极鼓励海员家属到船。我看到海员家属到船后，海员无不透露了喜悦的心情，工作积极性、工作效率，船舶安全都得到了保证。说的有点过头：那是船长、政委做一辈子思想工作都没有这数小时的家属会面来的有效果。航运公司管理人员千方百计解决的问题，就这么几小时就解决了，保证开航出去有一段时间的海员思想稳定，说的确切些，他们的心理、生理得到了平衡，焦虑和孤独消除了。
这样的“善待”的做法，中国某些航运公司管理者绝对是不愿意看到的，而且发现这样的场面、发现海员家属在船舶过夜，事后一定毫无“人性化”地给予“严管”而遭处罚。
改变：中国海员大部分流失和青年人不愿投入航海的根本原因是中国航海界陈旧的制度和管理模式、以及左右航运公司的高级管理层人员的理念、对海员不平等的霸王上船合同条款。
一般情况下船员和航运公司在上船前都要签署一份工作合同，表明了合同双方应该承担的责任和义务，完成工作合同时间等。例如在上船工作合同中一般都列明了“船员上船的合同期为8个月。”而在这条款的后面却附加了很多不合理、甚至否定条款的条件。如合同到期后，公司可以选择合适的港口安排船员公休，或者声言相应的职务的船员紧张而不能安排公休。在合同解释权归公司的情况下，假如他们派不出接班船员，他们可以随心所欲地解释所抵港口为“不合适”港口。由此延长船员合同期而没有任何一点对船员超合同经济补偿。
假如船舶在国外长期不回国内，公司可以长期不安排船员公休。我曾经同船过的一位船员，就是因为这种原因在船舶上整整工作了17个月，超出了合同规定9个月之多。
其实这不仅仅是合同问题，在某种法律意义上霸王条款已经剥夺了船员正当的休息权力。假如某位船员合同到期后发出了休息的请求，而公司管理人员以种种理由没有派出船员接班，希望公休的船员再三请求而未见答复而采取抵达港口后自行离船的行为，公司管理人员可以有理由处置船员：“没有合同诚信，是对工作极端不负责任的态度!”
从我海员的角度认为，这是公司违法合同在先，从目前的交通工具条件和国外条件几乎都具备公司所谓的“合适港口”。我曾经外派在挪威船公司工作，当我合同期满后提出公休，船舶就是在南非、北非，甚至在南美遥远的地方，公司也及时派员接班，让我休息。而中国航运大公司却把中国国内港口都标榜不适合港口，解释权有他们来确定，看来不是“不适合”港口问题，而是公司船员管理部门人员管理水平“不适合”，公司管理人员的工作“不作为!”
我手头就有一份公司管理人员对派不出船员接班的伊妹儿原件，足以证明管理人员对休息船员不负责任这种“不作为”行为已经深入到了公司管理的骨髓：
“……，……，
另：三副、驾助的公休申请因近期人员调整很困难，故本次暂不安排，请二位予以谅解。 特此通知。顺致 航安!2007.04.05”
在某期《船工简报》上有这样一段文字：
“某某”轮二管轮某某0028W航次向公司提出公休申请，由于公司人员紧张一时在安排上有些困难，船舶领导多次跟他说明原因，公司也已同意在国内最后一港安排其公休。13日中午船舶靠妥某港，下午15点左右某某从机场打来电话告诉本人已离船。其擅自离船严重影响了船舶正常的工作秩序，是缺乏职业道德的恶劣行为。扣除其业绩工资100%。
从我了解的情况看：“公司也已同意在国内最后一港安排其公休。”是事后对这名船员解释。真正的内幕只有当事管理人员心里明白。管理人员“不作为”可以叫船员谅解，可是反过来谁去“谅解”当事船员迫切离开船舶的心情以及心理感受。
派不出接班船员是公司管理不善的表现，而现在却振振有词地转嫁到了船员身上，“猪八戒倒打一耙而没有一点羞辱感。”反过来还处罚船员。所以一般采取“擅自离开船舶的船员”几乎都是下去以后永远不会上船了，造成了公司诚信危机而船员大量流失。我发现以及公司一直在宣传:”今年又招了上千大学毕业生充实船员队伍。”等信息。可是，这几年来我并没有发现的船员队伍发展壮大，反而船员队伍萎缩了，甚至连正常的船员更换都出现青黄不接了。
从心理角度分析，强留在船舶上工作的船员在接下来的工作绝对不会安心，他在工作中带有了非常的情绪。这些问题最后都落到了船长、政委的身上，接下去出事了就是船长、政委的“不作为”了。我因为也是海员，我也有这样被强留在船的经历，所以我深深体会到，强留的结果是让我工作不得安心，精神恍惚，注意力不集中，心理活动处于极端的波动，从而极可能导致工作安全事故。我船长是这样的感受，那么对于普通船员来讲也是这样的体会。
如果中国航海界和航运公司高级管理人员只要在政策上稍加变动，将海员工作周期适当缩短，给海员体面的工作，给海员家属能够在船舶上能够正大光明的相会，或者像某航运公司采纳主动接海员家属上船的方法，这些问题都迎刃而解。青年们选择海员职业的人数将大大增加。除此之外，在大众媒体大力宣扬海员的贡献、海员的情操、海员的实际工作、生活，增加海员待遇、福利，同时让海员心理、生理都得到科学的平衡，减少海员的“远洋综合症”。可以说从事海员工作的青年人不会遭遇类似《相约星期六》这样的尴尬。那些向往海员的姑娘肯定会打开心扉接纳海员作为伴侣的。毕竟在过去的很多小说、故事中海员描述为有大海一样宽阔胸怀，现在也是同样!既然社会已经变革和发展，那些航运公司已经陈旧的规章制度也应该随着变革给予科学整理，摒弃那些拒海员家属上船过夜的制度，这无疑给海员更多的人性化关怀，有利于船舶安全管理。
海员目前社会地位、待遇的改变除了海员自己的呼声外，最为行之有效的手段是航运企业改变陈旧制度，老总们改变海员目前管理模式的理念，最重要的是老总们心中要有海员!在当今中共中央提倡“和谐社会”的情况下，航运企业的老总们对海员这些遭遇是否可以深刻反思了?中国航海的复苏和振兴需要航运界的老总们加倍努力工作了。我们拭目以待海员待遇的根本改变，观望着航运界老总们做出更加人性化的管理海员。争取更多的年轻人投入航海事业。
以上是摘录某位船长的日志，虽然有问题有点夸大的成分，但是比较真实的反应了现在中国海员的现状。虽然很苦，但是我会坚持，希望我们的航海事业会越来健康，希望我们的明天会更好，希望能够得到大家的认可，会有人记得我们，也希望祖国的海洋石油更加
繁荣!!
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