北国超市供应商链登录篇一
经历了连续三年的高速增长，我国汽车整车出口在2006年又登上一个新的台阶，在强劲的增长势头下，出口各类汽车整车(含成套散件，含装有发动机的汽车底盘，不含沙滩车、雪地用车和高尔夫球车)34.35万辆，同比增长97.2%，;出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%，即，与2005年相比，出口数量和金额又翻了一番。但汽车整车出口仅占我国机电产品出口总额5494.4亿美元的0.57%。
一、汽车出口的车型和种类
按照海关统计数据，2006年我国出口的汽车共分为八类，按出口金额排序分别为：载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车(九座及以下)、越野车(四轮驱动)、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。
按照出口金额对比，载重车仍然位居我国汽车出口的第一位。出口数量15.56万辆，同比增长61.2%，占我国出口汽车总数量的45.3‰出口金额9.93亿美元，同比增长61.1%，占我国出口汽车总金额的31.7%。在我国出口的载重车中，其数量的89.4%，出口金额的67.9%是5吨以下的轻卡(包括皮卡)，分别为13.91万辆和6.74亿美元;20吨以上的重卡出口增长仍然突出，数量为5341辆，同比增长115.8%，出口金额1.75亿美元，同比增长99%。5吨～20吨的中型卡车出口10，843辆，出口金额1.4亿美元。载重车是我国在国际市场上具有比较优势和竞争优势的传统商品，我国出口的载重车绝大多数是具有我国自主品牌的产品，从2004年以来就以相当高的增长率快速发展。但目前由于基数的不断加大，增长率已开始下降。
“小轿车”出口居于第二，是2006年我国汽车出口中增长最快的产品种类，在我国汽车出口中所占的份额也得到较大提高。2006年我国出口小轿车数量为9.33万辆，同比增长199.8%，占我国出口汽车总数的比例从2005年的19.5%增加到27.2%;出口金额6.30亿美元，同比增长133.%，占我国汽车出口总金额的比例从2005年的17.7%增加到20.1%。与2005年一样，小轿车的出口既有我国具有自主品牌的汽油型小轿车以一般贸易方式出口，也有中外合资企业以进料加工贸易方式批量向欧洲出口。但对提高我国小轿车出口份额做出最主要贡献的是我国具有完全自主品牌的民族企业。小轿车出口中，以1000ml3000ml的汽油型小轿车。
“特种用途车”的出口金额位居我国汽车第三。出口金额5.41亿美元，同比增长113.9%，出口数量1.1万辆，同比增长100.9%，分别占我国汽车出口总金额的17.3%，出口数量的3.2%，主要是半挂车用的公路牵引车、起重车，未列明特殊用途的机动车辆、混凝土搅拌车、钻探车、机动医疗车等高价值的大中型特种车辆。其中“半挂车用的公路牵引车”出口6575辆，同比增长71.5%，出口金额2.09亿美元，同比增长56.7%，占此类汽车出口数量的59.5%，出口金额的38.5%。“最大起重量≤50吨其他起重车”出口924辆，出口金额1.01亿美元，占“特种用途车”出口金额的18.7%，出口数量的8.4%。
“机动大中型客车”排序第四，其出口的增长在我国汽车整车出口中同样非常突出，继续成为亮点。2006年出口数量1.29万辆，同比增长100.9%，远超过2005年的同比增长34.47%，占我国出口汽车数量的3.8%;出口金额为4.16亿美元，同比增长111.7%，比2005年翻了一番还多，占我国出口汽车总金额的13.3%。而且平均单价的同比增长在2005年实现81.1%的基础上2006年仍有5.4%的提高，达到3.22万美元。这说明我国大中型客车在国际市场上不仅数量大幅增加，产品的档次和质量也在不断地提高，出口前景非常看好。在“机动大中型客车”这一类车的出口中，主要是“30座以上的大型客车”出口数量占51.0%，达6586辆，同比增长118.2%;出口金额占79.0%，达3.28亿美元，同比增长110.5%。其次是20～29座客车出口数量占26.0%，达3363辆，同比增长65.8%;出口金额占13.7%，达57.67万美元，同比增长117.8%。另外，10～19座客车出口数量2965辆，出口金额3.42万美元，分别占大中型客车出口数量的23.0%和出口金额的7.3%。(见表一。)
二、汽车出口的贸易方式
2005年我国汽车出口的贸易方式仍以“一般贸易”为主。一般贸易出口金额22.85亿美元，同比增长96.3%，占比72.9%，出口数量25.6万辆，同比增长79.8%，占比74.5%。“进料加工贸易”增长突出，出口金额6.05亿美元，同比增长161.4%，占比19.3%，出口数量7.75万辆，同比增长221.5%，占比22.6%。上述两者是整车出口最主要的贸易方式(见表二)。
三、汽车出口国际市场的分布
2006年我国共向世界上186个国家(地区)出口汽车，比2005年的179个国家(地区)略有增加。其中向亚洲43个国家(地区)、非洲51个国家、欧洲34个国家、南美洲40个国家、北美洲4个国家和大洋洲14个国家出口汽车。
按国别统计，出口金额1亿美元以上的国家由2005年的3个增加到7个。其中俄罗斯从2005年我国别市场的第六位跃居2006年国别市场第一，出口金额达到3.5亿美元，出口数量3.8万辆，同比增长均超过300%，金额占比和数量占比均超过11%，增长极为突出，成为我国汽车出口最集中最重要的市场。此外，伊朗也从2005年国别市场的第五位跃居第二位，出口金额2.38亿美元，同比增长146.5%，出口数量1.06万辆，同比增长133.2%。成为我国汽车出口最主要的国别之一。其他超过1亿美元的国家为：比利时(主要是进料加工贸易)1.98亿美元，叙利亚1.92亿美元，阿尔及利亚1.57亿美元，哈萨克斯坦1.34亿美元和安哥拉1.31亿美元。出口金额在1亿美元以下5000万美元以上的国家由2005年的5个增加到12个，分别为：越南、乌克兰、伊拉克、意大利、沙特阿拉伯、马来西亚、利比亚、古巴、南非、阿联酋、卡塔尔和埃及。出口金额在5000万美元以下2000万美元 以上的国家(地区)也从2005年的10个增加到15个，分别是：苏丹、委内瑞拉、肯尼亚、科威特、哥伦比亚、香港、约旦、尼日利亚、巴基斯坦、埃塞俄比亚、美国、朝鲜、蒙古、印度和加纳。出口金额在2000万美元以下1000万美元以上的国家有智利、缅甸、斯里兰卡、巴西、厄瓜多尔、阿曼、泰国、新加坡、日本、也门和摩洛哥等11个。向上述出口金额1000万美元以上的国家(地区)共计45个，合计出口金额占比91.4%，合计出口数量占比93.1%，形成我国汽车出口的最主要市场。(见表三。)
此外，出口金额在1000万美元以下500万美元以上的国家有19个。出口金额在500万美元以下100万美元以上的国家有45个。出口金额在100万美元以下10万美元以上的国家有56个。出口金额在10万美元以下的国家有21个。
从统计分析可以看到，我国汽车整车的国际市场在中东、非洲和亚洲的传统市场得到了有效的巩固和扩张，对欧洲(主要是东欧)得到了大力的开发，欧洲已经成为我国汽车出口的主要市场之一。
按洲别统计，以出口金额的排序已经发生了变化，我国向亚洲出口仍为第一位，但欧洲则取代非洲排名第二，其次分别为非洲、南美洲、北美洲和大洋洲。从统计数据可见，我国传统市场(亚洲和非洲)平稳增长，而新兴市场(欧洲、南美洲和北美洲)则呈现大幅增长的态势(见表四)。
四、出口汽车的企业
(一)企业性质
2006年我国出口汽车经营单位性质仍以国有企业为主。国有企业出口金额占比54.4%，出口数量占比45.3%。中外合资企业第二，出口金额占比25.8%，出口数量占比30.4%。以上两者的占比数字与2005年相比基本相等。民营企业名列第三，出口金额占比16.3%，出口数量占比13.4%，比2005年略有提高(见表五)。
(二)出口汽车的企业
根据海关统计，2006年我国共有1465家企业有汽车出口记录，2005年同期汽车出口企业为1009家，同比增加了45.2%。
出口金额l亿美元以上的企业(含集团)有7家;出口金额1亿美元以下，5000万美元以上的企业有6家;出口金额5000万美元以下，3000万美元以上的企业有10家;出口金额3000万美元以下，1000万美元以上的企业有24家;出口金额1000万美元以下，300万美元以上的企业有73家。出口金额300万美元以下，100万美元以上的企业116家。以上共236家企业出口金额占比和数量占比均达到93.6%，仅占汽车整车出口企业数量的16.1%。
在我国汽车整车出口中取得突出成绩的企业(含集团)包括：本田汽车(中国)有限公司，长城汽车股份有限公司、奇瑞汽车有限公司、中国重型汽车集团有限公司、东风汽车公司、中国第一汽车集团进出口公司、哈飞汽车股份有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、郑州宇通集团、徐州工程机械集团、重庆长安汽车进出口有限责任公司、中国电气进出口有限公司、江西江铃进出口有限责任公司、北汽福田汽车股份有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、中国航空技术进出口总公司、跃进汽车集团进出口有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、包头北方奔驰重型汽车有限责任公司、安徽技术进出口股份有限公司、浙江吉奥汽车有限公司、河北中兴汽车制造有限公司，等等。(注：以上内容，不代表排名)
五、结束语
2007年我国汽车出口所面临的开门大吉的一件事是商务部等五部委发布的将于3月1日起实行的“关于规范汽车出口秩序的通知”。为了规范汽车出口秩序，转变出口增长方式，提高出口增长质量和效益，促进汽车产业健康发展，决定对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理。文件对申领汽车出口许可证的汽车生产企业和出口经营企业进行了资质限制和条件限制;对执行范围进行了科学的界定;对各个相应的政府部门的职能作了诠释;对行业组织的作用提出了要求;更重要的是对违规行为明确了惩罚措施。目前，行业界普遍对执行这一文件十分看好。我国政府这只手的伸出将对我国汽车整车出口进一步走向国际市场，以健康的姿态、良性的循环，不断提高品质和数量起到积极的作用，也会对今后若干年进一步发展我国汽车出口打下良好的基础。
北国超市供应商链登录篇二
近日本站收到北人集团多位供应商查询，反应北人集团商业供应链系统不能登录;具体不能登陆时间发生大概在2009年12月至今。供应商主要是登陆北人集团供应链系统了解采购及需求情况。对于系统不能登录的现实，供应商很无奈。
一位供应商告诉我：他们属于付费用户，已经为登陆查询这套系统付费过。问他为什么不投诉，他说连投诉电话都不知道，很无奈。这位用户对云脑网提供的ERP服务和ERP软件很有兴趣，仔细询问多时，似乎不能登录北人集团供应链系统对于他来说损失也不算什么。
但是另一位网名安安的北人集团商业供应链用户很着急。她上午找到我，希望我能够帮助她找到北人集团商业供应链系统的管理人员联系一下，她很需要登陆系统查看数据。到下午时她又找到我，可是我无法帮助她。她希望北人集团在处理系统故障的时候，能够考虑用户，至少能在登陆页面给出说明，让大家知道发生了什么事情，什么时候能够恢复，有什么解决或替代措施。
北国超市供应商链登录篇三
供应商集成是供应商管理的最高阶段，就是把关键供应商集成到公司的供应链里，让他们成为公司的有机延伸。在设计阶段，这意味着让关键供应商早期介入产品开发;在量产阶段，就是通过JIT、VMI等简化与供应商的产品流、信息流和资金流;在交易过程中，就是通过电子商务等信息化手段，更加有效地传递信息，促进协作。
先说供应商早期介入设计。我们知道，产品设计与工艺设计互为反馈、互相优化：研发人员设计好了图纸、制定好了技术规范，这些都是纸上的，需要拿到生产线上打样(工艺设计)，根据生产线的反馈进一步优化设计。这在竖向集成的年代比较容易，因为设计、生产同在一个屋顶下，设计、生产人员可以紧密合作。在生产外包盛行的年代，产品设计发生在采购方，生产工艺设计发生在供应商，两者之间往往沟通困难，产品设计与工艺设计的交互优化就成了问题。
设计阶段对造价影响最大。美国EPC巨头福陆的应对措施呢，就是把战略供应商在设计阶段就纳入项目，及早利用供应商的经验、技术来降低项目总成本，并加快项目进度。根据美国建筑工业研究院(CII)的统计，福陆通过供应商早期介入，能够降低成本4-8%，加快进度10-15%。
或许有人会说，供应商早期介入设计的好是好，但价格怎么谈?这里的逻辑是，供应商一旦早期介入设计，这生意就是他们的了，“没有竞争”，价格就很难谈。在我看来，这不是竞争不充分，而是短期关系在作怪。让我们打个比方。谈恋爱的时候，小伙子们对女朋友是言听计从，因为“竞争”很充分;结婚后，小伙子是不是“百年农奴翻了身”，处于“垄断”地位，就啥也不干，整天躺在沙发上看微信?当然不是，先生们都知道，不管多么不愿意，他们最后总是会做太太们要求的事。根本原因呢，夫妻关系是长期关系，双方有很多可失去的，所以最后都会理性地解决问题。
而短期关系下，供应商早期介入设计，帮你优化了设计，降低了成本，但三个月后这生意是不是它的，不知道(因为是短期关系);有多少比例是它的，不知道(因为采购方多点寻源);给你降价，未来这生意是不是它的，不知道;不降价，还是不知道。那作为供应商，理性的选择就是不降价，能坑你多少算多少。再算算经济账：早期介入设计，供应商投入了很多人力、物力，在长期关系下有更多的时间来回收，所以能给我们更好的价格;短期关系下呢，投资回收期更短，给我们的单位价格当然更高了。
传统的日本公司中，有些是供应商早期介入的典范[1]。他们只跟有限的供应商合作，供应商在参与设计的时候，就知道这生意是他们的了，但在长期关系的约束下，供应商还是会积极配合，努力实现采购方的目标。对于采购方来说，如果供应商在这个产品上把他们扣做人质，100块钱的东西要200块，那它就得不到未来的新业务。对供应商来说，长期关系下，他们知道客户的一部分生意会给自己，所以不配合的成本还是很高的，有很多可失去的，也就更加理性地合作。
当然，在传统的日本管理方式中，目标成本是另一个关键因素：供应商，这个零部件目标成本是100元，如果达不到，我就只能找别的供应商了。这里就不细谈。
越是复杂、技术含量越高的行业，产品设计与工艺设计的联系就越紧密，供应商早期介入就越重要。比如在飞机制造行业，一款机型从研发到量产动辄成十年，投资几十成百亿美金，产品设计很复杂，工艺设计也是，采购方与供应商需要密切合作，供应商早期介入就是其一。在研发梦想787时，波音向前迈了一大步，把系统、子系统和模块的设计外包给一级供应商，由他们负责产品设计和工艺设计。在电信行业，美国电话电报公司(AT&T)推行供应商早期介入，每样关键技术，在技术开发阶段就只选择两个供应商，在保持充分竞争的同时，也能够更好地深度合作。
在处理供应商早期介入问题时，一定要理性。对于采购方来说，理性意味着你得承认供应商有赚取合理利润的权利。这看上去是大实话，是常识，但常识并非常行。有些公司的心态是见不得供应商赚钱——如果赚了，采购就好像是失职的，采购的任务就是确保供应商少赚点。在这种“我的是我的，你的也是我的，你的不是我的就不公平”的心态下，就很难与供应商建立长期共赢关系。当供应商的合理利润与采购方的降本目标抵触时，解决方案就是在谈判降价一条路上走到天黑，而不是追求高阶段降本，即超越谈判降价，上升到通过流程优化和设计优化来降本。
【实践者问】如何有效推动供应商参与前端开发，从源头提升供应链效率?
很简单，供应商得有利可图。这要求长期关系，改变我们的短期导向。比如你不能让这个供应商合作开发，第二天就二次招标，谁的价格低就给谁——后来的供应商没有投入研发成本，价格当然会更低。你拿到了更低的价格，但代价是下个新产品开发时，供应商就不愿再跟你合作设计。
在量产阶段，供应商集成就是通过JIT、VMI，把供应商与公司的生产系统对接起来。如前所述，JIT、VMI简化了供应链的产品流、信息流和资金流，实施得当的话，不但对采购方有利，而且对供应商来说也是个好东西。比如在实施之前，从供应商到采购方的物料是由订单驱动的，没法有效平滑需求，供应商的生产排程就困难;每次的需求都对应一张订单，而围绕订单的生命周期有一系列的操作，以及相应的成本。实施之后，订单数量大减，相应的交易成本更低;供应商的生产排程更加平稳，生产效率更高，生产成本就更低。整个供应链的库存更低，问题就更容易暴露，也更适合于持续改进。
当然，这些做法也不是适用于所有的产品。比如在小批量行业，需求的变动性很大，实施JIT就不现实。但是，在这些行业，如果有些料号的用量较大、需求比较稳定，VMI还是有现实意义，特别是对供应商来说是标准件的情况下(因为有别的客户也在用)，由供应商承担库存风险是综合成本更低的做法。
讲完了供应商早期介入和VMI、JIT，我们再来看供应商集成的第三个维度：电子商务。这主要是从连接的角度简化交易流程、降低双方的交易成本。仔细观察订单、料号层次的信息，从图纸到规范到设计变更，从订单生成到发送给供应商，再到价格、数量、规格确认，然后是跟单、递送和付款，很少有不能通过电子商务来自动化的。所以，建立电子商务系统，自动化这些业务，是节省人力人力来做更重要、附加值更高的事的关键。
时不时有读者要我推荐电子商务软件，但市面上商业化的电子商务软件看上去并不多。我知道一个这样的软件系统，据说原来是从IBM的自用软件发展而来，对接采购方与供应商。该软件在国内发展了好些年，一直不温不火，最后决定关闭国内的办事处。有趣的是，人都遣散了，负责销售的老总都回台湾了，国内一大客户突然说要采用这个系统。得，一帮人又喊到一起干活呗。这真是造化弄人啊。后来的情况如何，我也没有继续跟踪。
对很多企业来说，与供应商的电子商务系统是自己开发的，通过网站、EDI和其他信息技术手段，把ERP里的订单、图纸、规范等信息分享给供应商。自己开发没问题，特别是云端技术、SaaS等让电子商务系统的实施更加简单的情况下，在此不再赘述。
如果说绩效管理是保持供应商绩效，并有逐渐改进的话，供应商集成是让供应商绩效更上层楼。从这个意义上讲，供应商集成是供应商管理的最高阶段。如图1所示。在这个阶段，市场机制仍旧起作用，但更多的是基于双方的长期关系，通过谈判、协商、协作来解决问题。如果说绩效管理面向普罗大众，是市场机制下的优胜劣汰的话，那么供应商集成的对象则是关键供应商，追求深度协作下的共同进步——供应商早期介入，JIT，VMI等都需要投入大量资源来管理，就注定了我们只能跟数量有限的供应商推进。
长期合作、深度协作并不意味着采购方降低了要求和标准;相反，采购方的要求往往会更高，例如丰田、本田的年度降本和新车型的降本目标，往往比美国车厂更高。但不同之处是，在供应商集成阶段，双方是通过协作，共同解决问题来实现这些目标。这跟以通用汽车为代表的“给我降价x%，怎么降是你的事”有本质区别。这也是日本车厂能全面战胜美国车厂的一个关键原因。
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